Trasporto intermodale: le basi

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Interessante presentazione sulle UTI (Unità di Trasporto Intermodale) a cura del titolare di Intermodale 24 (sito irrinunciabile):

 

https://www.intermodale24-rail.net/Esercizio/IMMAGINI/023/03-riferimenti codifica_Quattroccolo 2023.pdf

 

Altri link utili:

 

https://www.intermodale24-rail.net/index.html

 

https://www.matts-place.com/intermodal/part1/sea_containers1.htm

(in inglese)

 

https://it.wikipedia.org/wiki/Container

(in italiano)

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Intermodal_container

(in inglese, assai più dettagliato)

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Consiglio questo libro The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger
https://www.amazon.it/Box-Shipping-Container-Smaller-Economy/dp/0691136408/ref=d_pd_sbs_sccl_3_2/259-0399018-4864024

E' in inglese,  o per chi preferisce  c'è la traduzione in italiano:
https://www.amazon.it/box-scatola-che-cambiato-mondo/dp/8823837855/ref=sr_1_2

 

Quote

Era l’aprile del 1956 quando, imbarcati 58 cassoni in alluminio, una vecchia petroliera riadattata al trasporto merci salpava da Newark, nel New Jersey, diretta verso Houston. Fu quello l’oscuro inizio di una rivoluzione che avrebbe cambiato l’economia del pianeta: nasceva il container, una semplice innovazione che avrebbe trasformato il commercio mondiale. Levinson ci racconta come la forza e l’immaginazione di un imprenditore geniale e iconoclasta, Malcohn McLean, siano riuscite a trasformare quella che sembrava essere solo un’idea poco pratica in un successo senza precedenti. Ma il container non si impose dal nulla. La sua adozione richiese enormi somme di denaro, da parte sia degli investitori sia dei porti che volevano essere leader nella nuova tecnologia dei trasporti. Richiese anni di trattative con i sindacati e complicate negoziazioni per raggiungere standard unici per ogni tipo di tir, treno o nave. Infine, ci volle l’efficacia logistica delle forniture alle forze armate americane in Vietnam per persuadere il mondo intero delle potenzialità dello scatolone metallico. Il libro è la storia appassionante dei modi in cui la containerizzazione ha tagliato costi e tempi di trasporto delle merci, con effetti inaspettati sull’organizzazione dei porti e la logistica mondiale, e più in generale sull’economia e la società globale: una «scatola» che è diventata abitazione, ufficio, redazione, tenda per i senzatetto... In questa seconda edizione, un nuovo capitolo racconta gli ulteriori sviluppi legati alla nascita di porti situati anche a parecchi chilometri di distanza dalla costa, cluster logistici creati da zero la cui vera rivoluzione sta nel fatto che al loro interno vengono svolte attività di trasformazione un tempo considerate parte integrante del settore manifatturiero. Una storia di efficienza e di progresso non priva tuttavia di problemi ed effetti collaterali a danno del paesaggio e dell’ambiente.

 

[ALM]

Intendi dire questo?

 

Ciao ALM

The Box - Marc_Levinson.epub

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si proprio quello

 

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L'elemento essenziale di un container/cassa mobile: il blocco d'angolo.

 

Devono essere presenti in numero di 4 nella parte inferiore, in posizioni prestabilite, corrispondenti a quelle di un container standard ISO da 10, 20, 30 o 40 piedi con larghezza di 8 piedi. Non è necessario che siano presenti nella parte superiore (anche se ciò comporta limitazioni alla movimentazione) e infatti molte casse mobili (soprattutto - anche se non esclusivamente - telonate, che non sopporterebbero comunque il sollevamento dall'alto)

 

Nell'immagine qui sotto, le dimensioni S (relative alle 4 dimensioni standard) e P sono obbligatorie per assicurare la compatibilità con gli attacchi di rimorchi, carri ferroviari, e mezzi di sollevamento

 

 

Le altre dimensioni (L, W e H) possono variare (entro certi limiti): per esempio, nel traffico intermodale europeo (e in piccola misura in quello marittimo) sono diffusissime le casse mobili da 45 piedi con larghezza 2,5 o 2,6 metri. Anche in questo caso, tuttavia, la posizione dei blocchi d'angolo corrisponde a quella di un container da 40 piedi largo 8 piedi (ci sono alcune eccezioni che hanno i blocchi d'angolo sugli angoli, ma ciò richiede veicoli dotati di caviglie mobili o poste nella posizione corrispondente)

 

Un container ISO standard da 40 piedi:

 

 

In questa immagine si vede come i blocchi d'angolo di questa cassa mobile da 45 piedi non si trovino agli angoli, bensì leggermente rientrate rispetto alle testate:

 

 

Qui invece si vede come siano rientrati lateralmente i blocchi all'estremità di una cassa mobile con larghezza 2,5 metri, contro gli 8 piedi (2,438 m) standard.

 

 

Ecco qui un 45 piedi caricato su un carro americano per il trasporto di container impilati (double-stacker) sopra a un 40 piedi: notare la corrispondenza degli attacchi.

 

 

Un altro esempio tipico di lunghezza fuori standard sono i container cisterna o tankcontainer:

 

Questo è un 20 piedi ISO, perfettamente corrispondente come dimensioni a un 20 piedi a cassa metallica:

 

 

Questo invece, pur essendo dotato di attacchi corrispondenti a un 20 piedi, è più lungo e, per esempio, su un carro da 60 piedi (Sgnss) può essere caricato in 2 esemplari anziché in 3.

 

 

 

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I blocchi d'angolo sono quasi sempre presenti sui container/casse mobili metallici chiusi o comunque con un telaio chiuso (come i container cisterna, o quelli con parte superiore telonata). La movimentazione, quindi, può avvenire tramite sollevamento dall'alto ed è possibile impilarli in numero variabile da 2 a 6, a seconda del tipo e della relativa resistenza strutturale.

 

 

Le casse mobili telonate (curtainside) non hanno, ovviamente, una solidità strutturale tale da consentire il sollevamento dall'alto (né tantomeno possono essere impilate). Per il sollee quindi si utilizzano delle pinze che vanno a impegnare degli appositi incavi nella parte inferiore della cassa, solitamente dipinte in giallo o (in rari casi in altri colori purché contrastanti con il colore di base)

 

 

Esempio di sollevamento di una cassa tramite pinze: i blocchi d'angolo inferiori sono utilizzati per assicurare la cassa mobile sul rimorchio e sul vagone.

 

 

Nei terminali intermodali siti nell'entroterra (interscambio gomma -> ferro e viceversa), in cui vengono movimentate sia casse mobili, sia container marittimi, spesso le gru a portale e più raramente i carrelli impilatori (reach stacker) sono dotati di entrambi sia di attacchi per i blocchi d'angolo, sia di pinze (che vengono utilizzata anche per la movimentazione dei semirimorchi, che vedremo più avanti).

 

Nei terminal portuali (interscambio nave -> gomma/ferro), in cui vengono movimentati pressoché esclusivamente container marittimi, solitamente le apparecchiature di sollevamento non sono dotate di pinze, ma solo di attacchi per i blocchi d'angolo.

 

Le pinze vengono utilizzate anche per il carico dei semirimorchi sugli appositi carri tasca (sigla UIC Sd...)

 

 

Due caratteristiche differenziano i semirimorchi gruabili (sollevabili tramite pinze) da quelli non gruabili: una, visibile a colpo d'occhio, è la presenza (o meno) degli incavi per le pinze. L'altra è la minor capacità di carico dei semirimorchi gruabili, che devono comunque disporre di una resistenza strutturale maggiore per sopportare le sollecitazione della movimentazione.

 

 Esistono diversi sistemi (essenzialmente, delle culle che vengono sollevate dalle pinze) che permettono la movimentazione di semirimorchi non gruabili: ciò permette una flessibilità operativa assai maggiore, sulle tratte in cui sono utilizzati hanno avuto un discreto successo.

 

Semirimorchio gruabile (notare gli incavi per il sollevamento colorati in rosso)

 

 

Semirimorchio non gruabile della stessa ditta:

 

 

A volte, dalle fotografie di carri tasca, che possono trasportare sia semirimorchi, sia casse mobili, è difficile capire di che tipo sia il carico, soprattutto nel caso i cui non si riescano a vedere le ruote del rimorchio: in questi casi, è necessario cercare di capire se siano presenti i blocchi d'angolo che caratterizzano le casse mobili.

 

(continua...)

 

 

 

 

 

[UP844]

Riprendiamo, in vista dei nuovi sviluppi che facilitano moltissimo la realizzazione delle texture grazie all'Intelligenza  Artificiale (vedi QUI l'apposita discussione).

 

Container marittimi: 

 

Dimensioni:

• Larghezza: 8 piedi (2.438 mm)
• Altezza: 8 piedi⁽¹⁾ (2.438 mm) / 8,5 piedi (2.509 mm) / 9.5 piedi (2.896 mm) [high-cube]⁽²⁾ / 10,5⁽³⁾ piedi (3.200 mm) 
• Lunghezza: 10 (3.048 mm) / 20 (6.096 mm) / 30 (9.144 mm) / 40 piedi (12.192 mm)⁽⁴⁾

⁽¹⁾ Altezza dei primi container negli anni '60/'70: ormai scomparsi da tempo

⁽²⁾ I container high-cube sono contraddistinti dalla presenza di strisce giallo-nere sugli spigoli in alto, in prossimità degli attacchi

⁽³⁾ Rarissimi

⁽⁴⁾ I 10 piedi sono rarissimi e utilizzati per carichi speciali, i 30 piedi con larghezza 8 piedi ancor più (Entrambi sono problematici nel trasporto marittimo). Esistono dei 45 piedi (13.716 mm) marittimi. Relativamente diffusi nei traffici tra Asia e Stati Uniti, molto meno in Europa, presentano anch'essi problemi nel trasporto marittimo (devono essere caricati sopra gli altri o in spazi appositi, perché le celle di carico sono da 40 piedi). Negli Stati Uniti e in Canada sono in uso anche container da 48 piedi (14.603 mm) e 53 piedi (16.154 mm). In tutti i casi, gli attacchi sono disposti nella stessa posizione dei 40 piedi, oltre che sulle testate.

 

Tipi:

• per carichi generici (dry van): il tipo di gran lunga più comune (88,5% – 90,0%)⁽¹⁾
• a tetto aperto (open top): con il tetto costituito da un telone per consentire il carico dall'alto (~0,8% – 1,0%)
• refrigerati (reefer): sono dotati di gruppo refrigerante posto all'interno (7.0% – 8.0%)⁽²⁾
• per rinfuse solide (dry bulk): simili a container per carichi generici (< 0.5%), riconoscibili per le botole di carico sulla parte superiore⁽³⁾
• cisterna (tank):  costituiti da un telaio esterno con dimensioni unificate, contenente una cisterna per liquidi o gas (2.5% – 3.2%)
• piatti (flat-rack): per carichi speciali, costituiti dalle due testate e dal fondo (~1.5%)⁽⁴⁾

⁽¹⁾ Solitamente dotato di porte su una testata. Esistono varianti (rare) con porte su entrambe le testate ("tunnel") o con porte laterali.

⁽²⁾ Necessitano di energia elettrica, fornita dalla nave o da appositi gruppi elettrogeni montati su container. Per il trasporto su ferrovia, in Europa vengono usati gruppi elettrogeni di piccole dimensioni montati sui singoli carri, altrove vengono utilizzati i gruppi elettrogeni su container

⁽³⁾ solitamente da 20 piedi, esistono anche i 40 piedi. Piuttosto rari perché il trasporto di rinfuse solitamente avviene per mezzo di navi specializzate.

⁽⁴⁾ Le testate possono essere ripiegate verso l'interno per impilarli

 

(continua)