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Modulo Siemens Dual Mode e Bombardier Last-Mile


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Buonasera a tutti :ciao: Spiando su internet la famiglia Siemens implementerà il modulo Dual Mode. (Sul loro sito indicano che per i merci andranno addirittura due delle medesime) Alstom-Bombardier utilizza il Last-Mile sulla terza generazione di E494. Dual-Shunter 2000 modello di Cz Loko propone un modello per manovre pesanti e smistamento Da quanto so al giorno d'oggi le composizioni dei merci sono quasi tutte bloccate.. causa il "quasi" o poco uso e abbandono dei vari grandi smistamenti.(Cervignano al giorno d'oggi appare come una zona dove il tempo e la ruggine inesorabilmente si prenderà cura della miriade di carri H) Ora mi domando: in un futuro remoto vedremo sempre di meno le manovre nelle grandi stazioni e in quelle di confine? L'uso del doppio modulo servirà solo per manovre in piccole-medio zone private o industriali non elettrificate? Ci sarà sempre meno l'ausilio di mezzi appositi per la manovra per i pochi smistamenti esistenti?

 

Foto dal sito Siemens 

Copyright Gazzetta per la E494

Dual-Shunter dal sito Cz Loko

 

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Con le moderne locomotive policorrenti, la necessità di manovre ai confini è ormai dettata quasi solo dall'attrezzaggio o meno con i sistemi di sicurezza, altrimenti circolano tranquillamente da una rete all'altra.

 

I grandi scali di smistamento li vedo in via di estinzione, a meno di una improbabile resurrezione in grande stile del traffico a carro singolo (anche se limitato ai raccordi(*) e non a una miriade di magazzini merci economicamente improponibile). In Italia, che io sappia, attualmente questo tipo di traffico lo svolgono solo DB Cargo Italia e Metrocargo (con trazione FuoriMuro/Inrail), e comunque, nella versione attuale, si parla di 3-4 blocchi di carri con diversa destinazione, che richiedono manovre molto limitate. 

 

(*) alcuni tagliati da RFI con motivazioni risibili (non fai treni con TI Cargo? Il raccordo non ti serve! :mrgreen:)

 

Lo scopo dei moduli last mile è quello di permettere alla locomotiva elettrica titolare di manovrare carri per brevi tratti, consegnandoli direttamente sui binari non elettrificati del raccordo di uno stabilimento, o sul fascio di carico/scarico di un interporto. La trazione di treni su linee non elettrificate, vista la limitata potenza dei Diesel ausiliari, è invece assolutamente da escludere. I vari treni passeggeri bi-/-trimodali (che personalmente considero una moda assurda) pagano già un discreto prezzo in termini di passeggeri trasportati.

Qualche anno fa, c'erano diversi treni con "doppie miste" (loco elettrica + diesel per la manovra sul raccordo di origine/destinazione).

Presumo che - a meno di condizioni particolari, quali impianti chimici o petrolchimici che richiedano l'uso di mezzi di trazione con apparecchiature antideflagranti - ciò porterà alla scomparsa di gran parte delle locomotive private di varia origine tipiche dei raccordi industriali.

 

 

 

:ciao: 

 

 

 

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17 minuti fa, UP844 ha scritto:

Con le moderne locomotive policorrenti, la necessità di manovre ai confini è ormai dettata quasi solo dall'attrezzaggio o meno con i sistemi di sicurezza, altrimenti circolano tranquillamente da una rete all'altra.

 

I grandi scali di smistamento li vedo in via di estinzione, a meno di una improbabile resurrezione in grande stile del traffico a carro singolo (anche se limitato ai raccordi(*) e non a una miriade di magazzini merci economicamente improponibile). In Italia, che io sappia, attualmente questo tipo di traffico lo svolgono solo DB Cargo Italia e Metrocargo (con trazione FuoriMuro/Inrail), e comunque, nella versione attuale, si parla di 3-4 blocchi di carri con diversa destinazione, che richiedono manovre molto limitate. 

 

(*) alcuni tagliati da RFI con motivazioni risibili (non fai treni con TI Cargo? Il raccordo non ti serve! :mrgreen:)

 

Lo scopo dei moduli last mile è quello di permettere alla locomotiva elettrica titolare di manovrare carri per brevi tratti, consegnandoli direttamente sui binari non elettrificati del raccordo di uno stabilimento, o sul fascio di carico/scarico di un interporto. La trazione di treni su linee non elettrificate, vista la limitata potenza dei Diesel ausiliari, è invece assolutamente da escludere. I vari treni passeggeri bi-/-trimodali (che personalmente considero una moda assurda) pagano già un discreto prezzo in termini di passeggeri trasportati.

Qualche anno fa, c'erano diversi treni con "doppie miste" (loco elettrica + diesel per la manovra sul raccordo di origine/destinazione).

Presumo che - a meno di condizioni particolari, quali impianti chimici o petrolchimici che richiedano l'uso di mezzi di trazione con apparecchiature antideflagranti - ciò porterà alla scomparsa di gran parte delle locomotive private di varia origine tipiche dei raccordi industriali.

 

 

 

:ciao: 

 

 

 

Grazie della super risposta. Come sempre una garanzia. :classic_laugh: Non vorrei uscire fuori tema.. ma In Italia ho paura che il verso per il futuro sia per quello che tutt'oggi vediamo. (insieme a vari accantonamenti) Servizi passeggeri saranno composti solo da Elettrotreni-Vivalto-Taf.. le cosiddette composizioni bloccate.. le poche MDVC-MDVE in un futuro dopo quasi 40 anni di attività verranno accantonate.. o usate come scorta (vedere Fvg) praticamente il futuro almeno passeggeri è, diventerà, se non è già come il merci. Le e464 prima serie faranno a breve la stessa fine.. in un ottica generale il futuro possiamo dire che e gia scritto. Uguale per i più grandi smistamenti.. dubito che il pensiero di Trenitalia sia ritornare su "vecchi passi"..:ciao:

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Si,è dismesso...però gli somiglia.tantissimo....perché dove si trova la macchina,sarebbe il capannone di smontaggio dei motori di trazione,in gergo il cala-assi..l'Officina,e quel edificio bianco in fondo è l'atrezzeria e più indietro ancora,c'era la banca,dove il 26 gennaio del"81 c'è stata una rapina....mentre pagavano gli stipendi!

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Gli svizzeri hanno un loro particolare gusto nell'estetica :bho: che sia un ottimo mezzo.. tutto quello che vuoi..  ma esteticamente non mi dice nulla.. se questo e l'orientamento del futuro, saremo destinati a vedere come le macchine, tutti mezzi quasi uguali. (Apparte la livrea sociale) Ti colpisce dà subito bene, senno non ti piacerà mai.. il mio è solo un pensiero personale condiviso con tutti. :ciao: 

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A me piace, ma si va a gusti personali... niente da dire per le prestazioni, e non male l'opzione di usare un pacco di batterie per aumentare la potenza all'avvio in modalità Diesel, però mi sembra che si tiri dietro un sacco di apparecchiature di uso limitato (che, peraltro, aumentano il peso aderente :mrgreen:).

 

32 minuti fa, luca ha scritto:

se questo e l'orientamento del futuro, saremo destinati a vedere come le macchine, tutti mezzi quasi uguali.

 

Il "quasi uguali" è dovuto anche alle specifiche anticollisione, che lasciano meno libertà nella progettazione.

 

Finiremo come gli appassionati americani: tante compagnie che al 90% usano gli stessi mezzi di trazione, differenziati solo dalla livrea. Se non altro, in Europa le linee non appartengono alle compagnie ferroviarie stesse e quindi (fortunatamente) possiamo vedere livree diverse: pensa appostarsi sulla Sherman Hill e veder passare un treno dopo l'altro(*) con 3 EMD SD70/ GE AC44 in testa, 2 a 2/3 e 2 in coda, tutte rigorosamente in giallo Union Pacific :mrgreen:  :mrgreen:  :mrgreen:.

 

(*) in termini americani: 20/25 treni al giorno sono già considerati un traffico intensissimo.

 

:ciao: 

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Sulle prestazioni vedo che siamo tutti dello stesso partito :mrgreen::mrgreen: Grande macchina, il problema è che tutte le specifiche, nuove leggi,ci hanno rovinato la gola. Abitando praticamente sulla pontebbana, il traffico merci è dominato dalle vectron austriache.. quindi so già come si sentono e cosa provono gli americani :brindano:  Anni fa abitando in Toscana mi ricordo da piccolo che per andare a Firenze, alcuni dei regionali erano ancora trainati dalle E646, 656.. il ruggito dei ricordi.. sceglievo sempre la carrozza più vicina alla locomotiva solo per godermi il viaggio al 110%.. la vecchia ferrovia delle mie vacanze estive ha un suono veramente particolare e rimarrà così per sempre. 

25 minuti fa, UP844 ha scritto:

A me piace, ma si va a gusti personali... niente da dire per le prestazioni, e non male l'opzione di usare un pacco di batterie per aumentare la potenza all'avvio in modalità Diesel, però mi sembra che si tiri dietro un sacco di apparecchiature di uso limitato (che, peraltro, aumentano il peso aderente :mrgreen:).

 

 

Il "quasi uguali" è dovuto anche alle specifiche anticollisione, che lasciano meno libertà nella progettazione.

 

Finiremo come gli appassionati americani: tante compagnie che al 90% usano gli stessi mezzi di trazione, differenziati solo dalla livrea. Se non altro, in Europa le linee non appartengono alle compagnie ferroviarie stesse e quindi (fortunatamente) possiamo vedere livree diverse: pensa appostarsi sulla Sherman Hill e veder passare un treno dopo l'altro(*) con 3 EMD SD70/ GE AC44 in testa, 2 a 2/3 e 2 in coda, tutte rigorosamente in giallo Union Pacific :mrgreen:  :mrgreen:  :mrgreen:.

 

(*) in termini americani: 20/25 treni al giorno sono già considerati un traffico intensissimo.

 

:ciao: 

 

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27 minuti fa, luca ha scritto:

Sulle prestazioni vedo che siamo tutti dello stesso partito :mrgreen::mrgreen:

 

Quelle non si discutono, sono ottime (però sarebbe interessante sapere quanto costa).

 

Mi sono venuti in mente diversi servizi che potrebbe fare in Italia in cui parte del percorso è su linee a trazione Diesel (ammesso che tali linee ne ammettano la circolazione e che RFI abbandoni le sue idiosincrasie per le macchine con carrelli a tre assi :mrgreen:):

- i treni di auto nuove Domodossola-Alessandria (cambio trazione TE/TD) -Tortona-Pavia-Chignolo Po e viceversa (teoricamente potrebbe fare il giro macchina a Pavia)

- i treni di parti Fiat (oops, Stellantis :mrgreen:) Orbassano-Melfi

- i treni per la cartiera di Verzuolo

- i treni di coils per Castellina in Chianti 

e sicuramente ce ne sono molti altri che non conosco...

 

:ciao: 

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Bel grafico - che ovviamente serve a dimostrare la superiorità della Euro 9000 - però il confronto con una 4 assi tralascia opportunamente di evidenziare il fatto una 6 assi ha una massa aderente più elevata del 50% (137 t le Euro 9000 contro 90 per una E189)...:fischietta:

 

:ciao:

 

 

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Per forza i 6 assi sono superiori ai 4 assi...  Anche le  nostre 6 assi come le e656 pesavano circa 120t, pero distribuiti su 6 assi, invece di 4

Sono curioso si vederli comparati con le future e864 a otto assi  ( in pratica un binato composto da 2 e464 permanentemente connesse come molte locomotive russe tipo VL10 ... )

 

 

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Le E.453 :inchino: erano La Via... peccato che pare che abbiano fatto pochissime prove con dei merci, e di queste non ci siano immagini.

 

Le 864 avrebbero uno sforzo massimo di 400 kN: con 8 assi si potrebbe fare di più, però avrebbero il grandissimo pregio di costare pochissimo :mrgreen:.

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