UP844

Fino a Trainz 2006 (forse) i veicoli che viaggiavano sulle strade erano gli stessi usati come elementi statici (scenery). Poi, Auran decise che i veicoli che corrono sulle strade dovevano essere oggetti trackside (che non sono necessariamente segnali: sono tutti quegli oggetti che vengono posati lungo il binario, per esempio i cippi kilometrici, o le tabelle distanziometriche che precedono i segnali). Da qui la necessità di avere due versioni dello stesso veicolo, una statica e una per il traffico. In genere sono assolutamente identiche: fanno eccezione i veicoli di emergenza che nella versione per il traffico sono dotati di sirene e luci lampeggianti (che stonerebbero su un'autopompa ferma )

Nelle locomotive elettriche e Diesel assolutamente no, ma alcune delle locomotive a vapore pre-nazionalizzazione le trovo bellissime, sia per le forme, sia per le livree con quei chilometri di filetti colorati su colori sgargianti (che dovevano richiedere giorni e giorni in officina)

Anche questa sembra una Diesel ma è una locomotiva (a turbina) a vapore

Non posi quel segnale di avviso, e fai una sezione di blocco più lunga. Oppure , per amor di simmetria, suddividi la distanza tra l'avviso della protezione della stazione DX e il primo segnale di 1a categoria che incontri partendo da SX in N sezioni di blocco ciascuna lunga come minimo 1700 metri (1200 metri dal segnale di 1a categoria al segnale di avviso + 400 metri per le 4 tavole di orientamento per il segnale di avviso + 100 metri). Per esempio, se dal primo segnale di 1a categoria che incontri partendo da SX all'avviso della protezione della stazione DX ci sono 6200 metri: 6200/1700 = 3,64. 3x 1700 = 5100 metri, con un resto di 1100 metri. Fai tre sezioni, due da 2100 metri e una da 2000 metri. Oppure, due da 2000 e una da 2200. La lunghezza delle sezioni di blocco non è una misura fissa e assolutamente invariabile salvo decreto divino.

Su una linea con segnalamento separato di avviso e 1.a categoria, i segnali sono disposti così (da sinistra verso destra) Partendo da una stazione incontri segnale di partenza stazione SX segnale di avviso sezione di blocco #1 segnale di 1a categoria sezione di blocco #1 segnale di avviso sezione di blocco #2 segnale di 1a categoria sezione di blocco #2 una coppia di segnali avviso + 1 categoria per ogni sezione di blocco segnale di avviso sezione di blocco #... (ultima) segnale di 1a categoria sezione di blocco # (ultima) segnale di avviso protezione stazione di DX segnale di 1a categoria stazione di DX In senso opposto la sequenza è la stessa (ovviamente, a parte l'inversione delle due stazioni, visto che si parte da DX per andare a SX) La distanza tra un segnale di 1a categoria ed il segnale di avviso della sezione successiva varia da un minimo di 1.200 metri a diversi chilometri (fino a qualche anno fa, sulla DD Bologna-Firenze c'erano sezioni di blocco di diversi chilometri). Premesso che il segnalamento non è il mio forte, non so se in epoca attuale siano ancora in uso le coppie avviso + 1a categoria; almeno sulle linee principali i segnali sono di 1a cat/avviso, cioè fungono sia da protezione per la sezione a valle del segnale, sia da avviso per la sezione successiva.

Ci vogliono 2 point con le stesse coordinate X e Y (0,0, suppongo) e con coordinate Z corrispondenti alla culla del carro per il primo point, e a quella misura + 8,5 piedi per il secondo.

Non necessariamente: a volte, le sezioni di blocco per la circolazione a destra sono più lunghe di quelle per la normale circolazione a sinistra. Non ho capito la domanda

Per poterlo dire, bisognerebbe avere uno schema della tratta, o almeno del punto in cui si verifica il problema...

Sto togliendomi la ruggine dovuta alla lunga inattività anche nella realizzazione delle sessioni, ma non mi risulta che sia mai esistita la possibilità di riportare tutto al punto iniziale (anche perché, apportando modifiche in Surveyor arrivando da Driver c'è un rischio non indifferente di modificare qualcosa che serve al funzionamento della sessione)

Andrea, riesci a trovare un modello (pubblicabile) delle TTT (Two-Ten-Two, non sia mai che le chiamassero Santa Fe ) della Union Pacific?

This is really going to be difficult, since you have just won a ban here too.

É quello che ho fatto: ho copiato integralmente tutto il contenuto della cartella "build dhuklwqr2" presente in AppData (per inciso, il fatto che AppData sia una cartella nascosta non aiuta) nella nuova cartella (vuota) "Contenuti" che ho creato in C:\Programmi\N3V Games\Trainz Railroad Simulator 2019 Come percorso nella casella di immissione "Local data folder" avevo indicato: C:\Programmi\N3V Games\Trainz Railroad Simulator 2019\Contenuti E mi sono trovato una nuova cartella in AppDAta . Può dipendere dal fatto che, al lancio del programma dopo la modifica, mi appare la finestra per selezionare il livello di dettaglio? Però l'ho sempre impostato su Ultra

Scusate, sarà la ruggine, sarà la stanchezza ma, dopo aver copiato i contenuti della cartella con nome ostrogoto in AppData nella nuova cartella "Contenuti" in TRS19 cambiato il percorso in "Settings" e aver riconosciuto che è necessario lanciare nuovamente il gioco aver lanciato il gioco ottengo questo risultato: una nuova cartella in AppData (ormai sono 6) Idee su dove sbaglio???

Scusate, ma la lunga ruggine è dura da togliere. All'installazione, TRS19 mi ha piazzato la cartella "build <serie di numeri> nella directory che si vede in figura (C:\Users\UTENTE|AppData....) Come faccio a portarla nella cartella "... N3V Games\Trainz Railroad Simulator 2019"??? L'ho fatto prima del guasto del PC, ma non mi ricordo come Ho provato a copiare la cartella (è quella evidenziata in azzurro in alto a DX) nella directory di Trainz e a modificare il percorso in "Local Data Folder" ma all'avvio successivo se n'é creata un'altra in Appdata , facendomi perdere il poco materiale che avevo scaricato (la Sebino e i segnali vari per gli esperimenti sulle marmotte)

Fulvio, gli Sggmmrss sono in cantiere... per ora ho fatto la versione di GTS Rail (è ancora su TS12, ma è già stata collaudata sul 19)

Tutto il materiale che era Gold è diventato - o diventerà - Free al momento della ripubblicazione (a parte i rotabili attualmente presenti nella sezione Gold). Le ALe 601 c'erano, e sono tantissime perché - a differenza della ALe 803 - ci sono un'enorme numero di tipi di rimorchiate. Per una serie di motivi (lavoro, crash del vecchio forum), non sono ancora riuscito ad aggiornarle, così come altro materiale. Abbiate pazienza, ma il tempo è quello che è (poco).

Il problema - mai risolto - dei binari multipli è che non è possibile - a differenza dei binari singoli - l'applicazione dello strumento per raddrizzarli. Ciò comporta la comparsa di fastidiosissime (e assolutamente irrealistiche) "esse" nel punto di unione tra curve e rettilinei. Questo è il motivo principale per cui, nel corso degli anni, sono stati pressoché abbandonati: agli albori di Trainz, sulla DLS c'erano decine di binari multipli ma ormai credo li abbia abbandonati persino N3V (che è tutto dire... ). Con le dime puoi fare curve multiple a piacimento, e con un numero teoricamente infinito di binari (io non sono mai andato più in la di 8, ma teoricamente puoi unire le dime lateralmente all'infinito). Il breve tratto rettilineo della dima scompare quando si uniscono i vari segmenti di binario spline.

Pare che parte del sistema operativo sia finita sul disco D il 10 ottobre, forse in seguito all'installazione di qualcosa. Peccato che il giorno 10 sia mancato mio suocero e sia stato in ospedale tutto il giorno dalle 7 di mattina, con ben altro a cui pensare che installare programmi... . Vabbé, ora sto riscaricando TRS19 perché - ovviamente - non ho pensato di salvarmi il file di installazione su HD esterno . É il caso che riscarichi anche T:ANE, o ne posso fare a meno?

Recuperato il PC

Al minuto 0:41 si vede la rimessa di Palena, esemplare unico che conteneva una piattaforma girevole (piccola, da 5,5 m) al proprio interno, a differenza di quanto riprodotto nel plastico.

Se ricordo bene, i cartelli di velocità li avevamo realizzati in due versioni per permettere la posa più o meno realistica. Nella realtà, i cartelli di preavviso sono posti a 1200 (due barre), 1000 (una barra) e 800 (no barre) metri prima del Punto di Variazione della Velocità (PVx), che solitamente è posto in corrispondenza di un punto facilmente identificabile della linea (di solito un cippo kilometrico, ma può essere anche un casello o una casa cantoniera). Quindi, con questo tipo di posa, il treno incontra, per esempio: 100-110-115 // <--- 200 m ---> 100-110-115 / <--- 200 m ---> 100-110-115 <--- 800 m ---> 100-110-115 (PVV) mentre con la posa "tradizionale", il treno incontra: 100-110-115 // <--- variabile ---> 100-110-115 / <--- variabile ---> 100-110-115 (CVD/CVP) Quello indicato in grassetto è il cartello vero e proprio, gli altri sono avvisi che leggono le indicazioni da quest'ultimo.

Il treno assume come limite di velocità quello imposto dall'ultimo cartello che oltrepassa e rivolto verso il treno. Il default di 65 si presenta solo quando un treno inizia a muoversi e prima che incontri un cartello di velocità. Nel tuo caso, il treno è partito con il limite 65, poi ha incontrato un cartello da 80, e quando ha invertito la marcia non ne ha incontrati altri, quindi ha mantenuto il limite di 80. Un altro caso in cui occorre prestare attenzione è quello dei binari di precedenza/incrocio. Per esempio, nello schema qui sotto riportato, per un treno proveniente da sinistra e che arriva al punto "A" con un limite di 90 km/h ci sono due possibilità: Ingresso in deviata: arrivato al punto B, il limite passa a 30 (o 60) km/h (imposto dal segnale) arrivato al punto C2, il limite continua a essere 30 (o 60, imposto dal triangolo) Occorre quindi posizionare un cartello di velocità all'uscita della stazione, altrimenti il treno si inoltrerà in piena linea a 30 km/h Se il treno transita in corretto tracciato, il limite rimane invece sempre a 90 km/h. Se un treno fosse posizionato a inizio sessione sul binario 2 e partisse verso destra, apparirebbe subito il limite di 65 km/h di default, seguito da 30 km/h al transito da C2 e quindi da 90 quando la coda del treno oltrepassa D. Un altro punto importante sui cartelli di velocità: Se il limite indicato è inferiore a quello attuale, il nuovo limite ha effetto appena il rotabile di testa arriva nel punto in cui si trova il cartello o segnale che impone la variazione. Per esempio, nel punto B, per il treno che percorre la deviata, il limite passa immediatamente da 90 a 30. Se il limite indicato è superiore a quello attuale, il nuovo limite ha effetto quando l'ultimo rotabile del treno lascia il punto in cui si trova il cartello o segnale che impone la variazione. Per esempio, nel punto D, per il treno che percorre la deviata, il limite passa da 30 a 90 quando la coda del treno oltrepassa D.

Essendo rimasto un deus sine machina, vi infliggo un altro piano di stazione . Stazione di Bussi (Pescara) posta sulla linea Roma - Pescara. https://www.google.it/maps/place/65022+Bussi+sul+Tirino,+Province+of+Pescara/@42.1941621,13.8488775,59m/data=!3m1!1e3!4m5!3m4!1s0x1330372c6a7eba91:0x840a44750dd96c58!8m2!3d42.2135849!4d13.8253915?hl=en La stazione si trova a circa 2,5 km dal paese che nominalmente serve (Bussi sul Tirino). Anche se nello schema è rappresentata come rettilinea, la stazione si sviluppa completamente in curva (vedere al link su Google Maps qui sopra) La ragion d'essere principale di questo impianto era quella di servire lo stabilimento chimico sito in una valle laterale (che in un secolo ha lasciato una pesante eredità di inquinamento). Attualmente lo stabilimento, pur parzialmente attivo e riconvertito ad altre produzioni, non utilizza il raccordo: all'interno è presente una vasta rete di binari che collega i vari reparti, visibile abbastanza agevolmente su Google Earth. Un altro raccordo, di cui rimangono scarsissime tracce (il classico cancello FS in uscita dal binario del MM e qualche rotaia affiorante) serviva uno stabilimento lato Pescara su cui però non ho trovato alcuna informazione. Potrebbe essere stato uno stabilimento collegato in qualche modo all'impianto chimico, ma la semplicità dell'innesto non indica certamente un forte traffico. Curiosamente, una configurazione simile (binari posti dietro il FV) si ritrova nella stazione di Rosignano Solvay, sede di un altro impianto della stessa società. (Lo stabilimento è indicato come Solvay, ma nel corso della sua esistenza è passato più volte di mano o a cambiato denominazione in seguito a cambi di ragione sociale dell'azienda a cui apparteneva in quel momento) In questa immagine tratta dalla nostra galleria, risalente al 2001, si notano due carri cisterna, uno sul fascio di presa/consegna del raccordo e uno sui binari di sosta. Inoltre, i binari 4 e 5 appaiono elettrificati, ed è possibile che fossero collegati ad entrambe le radici della stazione (ipotesi contraddetta dal segnale "abbassare i pantografi" in primo piano). I binari al servizio del raccordo Solvay non appaiono elettrificati, ed in altre immagini dell'impianto è presente un automotore gruppo 216; inoltre, all'interno dell'impianto chimico si scorgono i relitti di un paio di locomotive.

I cartelli di velocità hanno influenza solo sui treni che vedono il lato del cartello con le velocità indicate. Dal momento che il limite di velocità ha effetto solo nel momento in cui il rotabile di testa arriva all'altezza del cartello, all'inizio di una sessione il limite è sempre quello predefinito di 64 km/h (40 MPH). L'unica soluzione - come detto sopra - è quella di inserire un cartello di velocità invisibile che sia superato dal treno non appena parte o comunque prima che abbia raggiunto una velocità eccessiva. Anche in questo caso (a meno che tu non sia un un binario che hai raggiunto superando un segnale che impone un limite di 30/60) il limite imposto dal triangolo avrà effetto solo nel momento in cui il rotabile di testa arriva all'altezza del segnale con il triangolo. Se il treno ha origine su quel binario, il limite di velocità a inizio sessione sarà sempre di 65 km/h. Funziona benissimo, ma è un oggetto obsoleto: nel frattempo abbiamo prodotto questi: che impongono limiti diversi a seconda del rango di velocità dei vari rotabili (e sono anche più belli )

Se ho capito bene, il treno arriva da sinistra, segue l'itinerario in rosso, poi anziché proseguire lungo l'itinerario in azzurro segue quello in verde? Manca un'informazione fondamentale: dove si trova il TM "Capranica"? P.S. Il "Drive via Barrigena" non serve a nulla: il treno è già entro il raggio d'azione del TM Barrigena a causa del precedente "Drive to Barrigena", quindi non si muoverà perché il comando si completa nel momento stesso in cui viene attivato.