UP844

La UP ha una lunga tradizione di gigantismo , che se era giustificato all'epoca delle locomotive a vapore (una Big Boy richiede due persone per la condotta, così come una modesta 1-4-0), con l'introduzione delle locomotive Diesel accoppiabili in comando multiplo non ha più alcuna ragion d'essere. Comunque, avevo letto da qualche parte che la contabilità della UP si era messa in testa che i costi erano relativi al numero di locomotive, quindi - a parità di potenza - conveniva avere meno locomotive e più potenti. Da qui, le EMD DD35 (prima 27 B e poi 15 A), le GE U50 (26), le ALCo 855 (2 A + 1 B) e, infine, le DDA40-X. Tutte quante erano costituite da motori ed equipaggiamenti di due locomotive (EMD GP35, GE U25C, ALCo ???, GP40 e molti ritengono che la UP avrebbe fatto meglio a comprare delle loco singole, volendo risparmiare senza cabina (le ultime unità B furono le GP60B della ATSF). L'unico contributi significativo sta nel fatto che le DDA40-X furono usate come banco prova per i primi sistemi di regolazione elettronica della trazione, fungendo da prototipi per le SD40-2. L'unica altra compagnia che si lasciò - parzialmente - trascinare in questa follia fu la SP, che ebbe delle DD35B (nessuna A) e delle U50, ma in pochissimi esemplari. In compenso partì per la tangente con le locomotive a trasmissione idraulica, ma questa è un'altra storia...

In origine, la EMD costruì solo la versione senza cabina, mandando in giro un dimostratore costituito da GP35+DD35+GP35: solo la SP e la UP dimostrarono interesse, e la UP fece successivamente costruire anche la versione con cabina. Purtroppo non ho trovato foto...

P.S. Come ALCo esoteriche ci sarebbero anche le DH643, diesel-idrauliche costruite in tre esemplari per la SP più o meno in contemporanea alle Krauss-Maffei e dalla carriera altrettanto ingloriosa (probabilmente nei primi anni '60 qualcuno alla SP era rimasto colpito dalle virtù della trasmissione idraulica , oppure era un adepto di Timothy Leary)

Sulla Sherman faranno un figurone... tanto Trainz non tiene conto dell'affidabilità della macchina .

Che io sappia, è l'unica che mancava tra le Diesel bimotore della UP. Le EMD DD-35 e DDA-40X ci sono, e così pure la GE U50C.

Non c'è l'icona per la mano alzata

Tre fasi è meglio che one La E.552 doveva essere una locomotiva rivoluzionaria, finì a fare manovre nei vari scali di Genova (qui è a Principe), ridotta alla sola velocità di 12,5 km/h. Esiste - che io sappia - una (1) sola immagine che la ritrae in linea, sulla linea dei Giovi via Busalla. Comunque, come affidabilità anche le E.621 non scherzavano: con un sistema di regolazione della velocità teoricamente promettente, ma degno di un Tesla (o di uno scienziato pazzo, ammesso che ci sia differenza) si portavano a spasso una quantità di macchine elettriche rotanti in corrente continua (oltre ai 6 motori di trazione) la cui affidabilità era assai aleatoria...

Alternative per lo sfondo di default, per chi crede alla favoletta sull'affidabilità assoluta dei sistemi senza elettronica:

P. S. Il carro non è mio, é di Moreno. (magari sapessi fare una cosa del genere!)

Fulvio, se hai voglia di metterci mano, avevo raccolto decine di foto di questi carri tramoggia, e anche di quelli a carrelli. Volevo pubblicarli con il pack dei carri per i lavori, ma purtroppo non ho più avuto il tempo per lavorarci: se ti ci vuoi dedicare, ti passo volentieri il tutto!

Esattamente come la volta scorsa: anziché aprirsi va in loop: appare "Avvio diagnostica" -> "Diagnostica in corso" -> schermata blu che offre le opzioni "Avvia diagnostica", "Spegni" o "Opzioni Avanzate". Su queste ultime, ovviamente, non oso mettere mano. Contattato ieri l'assemblatore, ha avanzato l'ipotesi - c'ero arrivato persino io - che qualcosa non vada a livello hardware, quindi oggi lo porto di nuovo. Per inciso, sul PC ci sono installati due (2) giochi, Trainz 2019 e Cyberpunk 2077 e nient'altro; le uniche cose che ho scaricato sono una delle tratte di TRS19 Platinum (oltre alla Sebino), più i vari aggiornamenti di Windows, Trainz 2019 e Cyberpunk 2077. Da quando me lo hanno ridato avrà funzionato per una trentina di ore in un mese (ovvero, quanto funziona il PC di lavoro da cui sto scrivendo, vecchio di 11 anni, in due giorni). Considerando che non ci ho speso 500 Euro da MediaWorld (forse sarebbe stato meglio), sono un filino incazzato.

Più seriamente, la CSX, come pure la NS, sconta il fatto di operare nell'Est, dove l'uso dei carri portacontainer double-stacker è quasi sempre impossibile per la presenza di numerose gallerie, a differenza di UP e BNSF.

Empi! Pervertiti!!! Essi languiranno tra le fiamme, là dove è pianto e stridore di denti!!!

Ma hanno i motori in corrente continua... orrore!

Questo sarà lo sfondo di default del PC... appena risolto il nuovo problema Sto cominciando a perdere la pazienza...

Per diversi motivi: innanzi tutto l'accessibilità al motore e alle varie parti è più semplice con la configurazione con avancorpi. Inoltre, quando le locomotive Diesel cominciarono a sostituire quelle a vapore non solo sui treni passeggeri e sui merci da smistamento a smistamento, ma anche sui "local" (i nostri raccoglitori) che richiedevano l'esecuzione di manovre durante il viaggio, le cab erano svantaggiate dalla pessima visibilità dalla cabina (se non in avanti, e anche in quel caso non a distanze ravvicinate) e dalla mancanza di piattaforme per i manovratori. Per i treni passeggeri, comunque, le E furono costruite fino agli anni '60, ovviamente in numeri sempre minori.

Un classico come le auto con le pinne! Il trio storico della UP è stato rimotorizzato qualche anno fa usando motori di GP-38, più moderni e affidabili degli originali

Fino a Trainz 2006 (forse) i veicoli che viaggiavano sulle strade erano gli stessi usati come elementi statici (scenery). Poi, Auran decise che i veicoli che corrono sulle strade dovevano essere oggetti trackside (che non sono necessariamente segnali: sono tutti quegli oggetti che vengono posati lungo il binario, per esempio i cippi kilometrici, o le tabelle distanziometriche che precedono i segnali). Da qui la necessità di avere due versioni dello stesso veicolo, una statica e una per il traffico. In genere sono assolutamente identiche: fanno eccezione i veicoli di emergenza che nella versione per il traffico sono dotati di sirene e luci lampeggianti (che stonerebbero su un'autopompa ferma )

Nelle locomotive elettriche e Diesel assolutamente no, ma alcune delle locomotive a vapore pre-nazionalizzazione le trovo bellissime, sia per le forme, sia per le livree con quei chilometri di filetti colorati su colori sgargianti (che dovevano richiedere giorni e giorni in officina)

Anche questa sembra una Diesel ma è una locomotiva (a turbina) a vapore

Non posi quel segnale di avviso, e fai una sezione di blocco più lunga. Oppure , per amor di simmetria, suddividi la distanza tra l'avviso della protezione della stazione DX e il primo segnale di 1a categoria che incontri partendo da SX in N sezioni di blocco ciascuna lunga come minimo 1700 metri (1200 metri dal segnale di 1a categoria al segnale di avviso + 400 metri per le 4 tavole di orientamento per il segnale di avviso + 100 metri). Per esempio, se dal primo segnale di 1a categoria che incontri partendo da SX all'avviso della protezione della stazione DX ci sono 6200 metri: 6200/1700 = 3,64. 3x 1700 = 5100 metri, con un resto di 1100 metri. Fai tre sezioni, due da 2100 metri e una da 2000 metri. Oppure, due da 2000 e una da 2200. La lunghezza delle sezioni di blocco non è una misura fissa e assolutamente invariabile salvo decreto divino.

Su una linea con segnalamento separato di avviso e 1.a categoria, i segnali sono disposti così (da sinistra verso destra) Partendo da una stazione incontri segnale di partenza stazione SX segnale di avviso sezione di blocco #1 segnale di 1a categoria sezione di blocco #1 segnale di avviso sezione di blocco #2 segnale di 1a categoria sezione di blocco #2 una coppia di segnali avviso + 1 categoria per ogni sezione di blocco segnale di avviso sezione di blocco #... (ultima) segnale di 1a categoria sezione di blocco # (ultima) segnale di avviso protezione stazione di DX segnale di 1a categoria stazione di DX In senso opposto la sequenza è la stessa (ovviamente, a parte l'inversione delle due stazioni, visto che si parte da DX per andare a SX) La distanza tra un segnale di 1a categoria ed il segnale di avviso della sezione successiva varia da un minimo di 1.200 metri a diversi chilometri (fino a qualche anno fa, sulla DD Bologna-Firenze c'erano sezioni di blocco di diversi chilometri). Premesso che il segnalamento non è il mio forte, non so se in epoca attuale siano ancora in uso le coppie avviso + 1a categoria; almeno sulle linee principali i segnali sono di 1a cat/avviso, cioè fungono sia da protezione per la sezione a valle del segnale, sia da avviso per la sezione successiva.

Ci vogliono 2 point con le stesse coordinate X e Y (0,0, suppongo) e con coordinate Z corrispondenti alla culla del carro per il primo point, e a quella misura + 8,5 piedi per il secondo.

Non necessariamente: a volte, le sezioni di blocco per la circolazione a destra sono più lunghe di quelle per la normale circolazione a sinistra. Non ho capito la domanda

Per poterlo dire, bisognerebbe avere uno schema della tratta, o almeno del punto in cui si verifica il problema...