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C'è dell'altro materiale in arrivo...

Una foto del 2004 mostra dei carri all'interno della vetreria:

Due viste aeree dello stabilimento SIV, poi Pilkington Italia, oggi NSG: In questa si vede anche un binario... E infine... scoop! In questa immagine, a metà del bordo destro, si vede uno dei Badoni ex-Marmifera! L'immagine sembrerebbe risalire al periodo di costruzione dello stabilimento... Urge ricerca sulle riprese aeree storiche...

Sfogliando uno dei testi sacri (Beppe Tronconi, Badoni e le sue locomotive) ho letto che due dei tre Badoni corrispondenti alle 235.000x FS che prestavano servizio sulla Ferrovia Marmifera di Carrara finirono alla Società Italiana Vetro di San Salvo (CH). Attualmente la stazione è disabilitata e sono presenti solo i due binari di corsa, ma poco oltre la sottostazione è presente un'area coperta da vegetazione la cui forma ricorda un fascio di binari. Inoltre - vedi frecce rosse - c'è una strada dall'andamento curvo a dir poco "sospetto" E infatti, passando a StreetView... Nota a margine: interessante il cartello "15" The game is afoot!

Pensa che i geni che hanno ordinato i nuovi treni per la Regionale della Liguria non hanno minimamente pensato a renderli atti a circolare a Ventimiglia, dove c'è la 1,5 kV francese, nonostante il costruttore avesse fatto presente la possibilità di adeguarne un certo numero per una cifra tutto sommato modesta (qualche decina di migliaia di Euro su un costo totale di milioni). Come risultato, al momento a Ventimiglia possono andare solo treni composti da 464+MD; le Vivalto non possono andarci per non so più quale problema di sagoma (che mi pare strano, forse per via della tratta a singolo binario) e i nuovi treni (Rock e Pop) non possono andarci perché non dotati delle necessarie apparecchiature. Le soluzioni proposte partono dall'elettrificare tutta la stazione di Ventimiglia con il 3 kV c.c. (e il traffico merci?) e proseguono con deliranti proposte di spostamento della ferrovia da Taggia in poi. Ovviamente, l'ipotesi di attrezzare i treni non viene nemmeno presa in considerazione...

Farei notare a margine che, dal Portogallo alla Polonia, e dalla Norvegia alla Grecia, i servizi a medio-lungo raggio sono denominati "Intercity" ovunque, tranne che in un paese .

E quindi è una locomotiva monotensione a 1,5 kV c.c. Nella marcatura a 6 cifre: la prima cifra indica la divisione (4=Fret, 1 e 2 sono lunga percorrenza e regionali, credo) la seconda cifra indica i tipi di alimentazione: 0 = 1,5 kV c.c. 1 = 25 kV c.a. 2 = bitensione 1,5 kV c.c. + 25 kV c.a 3 = tritensione: le prime due sono sempre 1,5 kV c.c. + 25 kV c.a., la terza può essere 15 kV c.a. (le Prima 437000) oppure 3 kV c.c. (le Astride 436000) 4 = quadritensione: le prime due sono sempre 1,5 kV c.c. + 25 kV c.a., la terza e quarta sono 15 kV c.a. e 3 kV c.c. la seconda cifra e le ultime 4 cifre corrispondono al vecchio sistema a 5 cifre, dove: la prima cifra indicava il tipo di alimentazione: 0 = 1,5 kV c.c. (CC6500, CC7100, BB7200, ecc...) 1 = 25 kV c.a. (BB15000) 2 = bitensione 1,5 kV c.c. + 25 kV c.a (nel caso di versioni bitensione di cui esistevano già versioni monotensione, il numero del gruppo era dato dalla somma dei numeri di gruppo: per esempio, le nez cassés bitensione furono denominate BB22200 perché le versioni monotensione sono BB7200 e BB15000, quindi 7200+15000 = 22200. 6 e 7 Diesel da treno o da manovra pesante (a carrelli) 8 = Diesel da manovra (a 2 o 3 assi) Per il numero individuale della macchina, i francesi seguono il sistema adottato dagli americani e, agli inizi, dalle FS, per cui la prima macchina è, per esempio, la BB7201, la 123.a è la BB7323, invece di quello usato da tedeschi e FS, con "numero del gruppo+numero individuale" (esempio: E.646.080)

Ecco qui la BB 7411 diventata 407411:

Ho preso una cantonata: il 4 indica che è una macchina della Fret (la divisione merci di SNCF). Il numero di alimentazioni è il secondo, quindi 427000 bicorrente, 437000 tricorrente. La quadricorrente era classificata BB 47000 e non ha mai ricevuto la marcatura a 6 cifre.

Se hanno la cifra "4" all'inizio del numero (427xxx) sono tricorrenti, probabilmente si alza solo quello corrispondente a un tipo di alimentazione. Le Astride che circolano da noi sono 436xxx, per esempio. Sulle Prima la terza alimentazione, oltre alle due francesi, è il 15 kV c.a. Era stato costruito un prototipo quadricorrente che poteva viaggiare anche sotto alimentazione a 3 kV c. c. Purtroppo non ha avuto ulteriore sviluppo

Ecco la modifica da apportare (la riga vuota tra i tag "auto-create" e "position" non deve esserci): default { mesh "mesh_lod0.trainzmesh" auto-create 1 position 0,0,0.5 } } I tre valori (per le coordinate X, Y e Z) devono essere separati da virgole ed espressi in metri (con il punto come separatore dei decimali) L'effetto del tag è di far apparire la mesh spostata rispetto a come è stata esportata dal programma di modellazione 3D. Fammi sapere!

Che io sappia, modificare i file Trainzmesh non è possibile. Però non è nemmeno necessario: inserisci nella mesh-table della cassa il tag "position" con valori 0,0,-X (dove X andrà valutato a occhio e poi raffinato). Presumibilmente, il point a.load sul carro intermodale della Retica è posto a quota 0,0,0 anziché alla quota corrispondente al piano di carico. Prova a misurare l'altezza del piano di carico con uno dei numerosi righelli verticali che trovi sulla DLS (io uso quello di STW, ma ce ne sono moltissimi) e togli 30 centimetri (il righello poggia sul terreno, quindi occorre considerare che il piano del ferro si trova a +30 rispetto al suolo). A occhio, direi che potresti partire con "position 0,0,-0.5"

Andrea lo capirà tutto, io ho capito solo "prova freni" . In compenso, dopo aver passato mesi a pasticciare sulla Niddertalbahn, ho capito tutti i segnali Bellissimo lo spostamento a mano del carro con il bacco dopo che è stato frenato con la scarpa! @Fulvio53 Si faceva anche da noi?

Mah... quando c'è Arena di mezzo, sento odore di improvvisazione e faciloneria (anche se RFI gli ha effettivamente messo i bastoni tra le ruote). Il fatto è che di progetti ne ha tirati fuori tanti (oltre ai Torino Milano, la Grill Express, il TEE Diesel tedesco, Strade Ferrate del Mediterraneo, i treni notte...), ma sono andate tutte a bagno (tranne l'ultima che non è mai partita). In compenso i suoi treni avevano una livrea bellissima, ma non basta. Giusto per ribadire il concetto, per illustrare il progetto di assumere la gestione della Ceva-Ormea e della Savigliano-Saluzzo (due linee a trazione Diesel) ha messo il figurino di un elettrotreno polacco (se non altro, a 3 kV c.c. ). Peraltro, non mi sembra che siano due linee con una prospettiva di traffico tale da sperare in una miracolosa ripresa come per la Merano-Malles... Trenitalia ha indubbiamente le sue colpe, ma se la Regione (sia l'amministrazione precedente, sia quella attuale) avesse tirato fuori i soldi sarebbe stato meglio...

Le P-5 della PRR erano concettualmente simili (e avevano gli stessi identici problemi dovuti alla lunghezza del passo rigido, poi risolti nei GG-1 che, esattamente come le E.428, avevano il telaio articolato):

A differenza della E.428, questa mi piace un sacco (non c'è una spiegazione razionale: me la rende simpatica il fatto di essere nata per i Rapidi Milano-Roma ed essere finita a fare localini sulle linee intorno a Bologna.) P.S. Per questa locomotiva, invece di smorzare l'effetto ballerino, lo potenzierei

A me sembra ottimo. Ovviamente, ci si può sempre aggiungere qualcosa... P.S. Manca un elemento fondamentale in uno stabilimento chimico

Sempre meglio!! I binari di carico/scarico sono interattivi? Se sì, che tipo hai usato? @Piero Come si posa l'erba TurfX? (o come si chiama)

Un possibile schema di operazioni sul raccordo (ovvero, sproloquio da serata piovosa ) Premesse: su una linea a binario semplice come questa, i treni merci terminalizzatori vengono effettuati durante i buchi in cui non sono previsti altri treni la locomotiva FS non può accedere al raccordo perché non dotata di apparecchiature antideflagranti (pressoché obbligatorie in un impianto chimico) [inoltre, consentire alla locomotiva FS l'accesso al raccordo renderebbe le manovre molto meno interessanti] il locomotore industriale non può accedere al binario di corsa (vedi nota qui sotto), ma solo al binario di raddoppio i carri per il trasporto di sostanze pericolose non possono MAI essere lasciati in sosta fuori dagli stabilimenti i due binari di stabilimento sono rispettivamente destinati (a quanto mi sembra di capire dalle schermate) al carico/scarico di cisterne al carico/scarico di container e/o di eventuali altri carri di tipologie diverse dalle cisterne (per esempio, tramogge per materiali granulari/pulverulenti, carri chiusi per pallet di prodotti finiti...) Nota: a quanto mi raccontava il papà di una mia amica, che lavorava all'acciaieria di Genova-Cornigliano e utilizzava le locomotive GE come quelle che abbiamo recentemente pubblicato, i pochi macchinisti Italsider abilitati ad entrare nell'area FS della stazione di Genova-Sestri dovevano passare un esame piuttosto difficile, anche se tutta la manovra consisteva nello spingere una colonna di carri dall'area Italsider a un binario della stazione o, viceversa, nell'attestarsi a una colonna di carri e trainarla dentro lo stabilimento. 1) il locomotore industriale raggruppa - se necessario - i carri in partenza su un solo binario, lasciandone uno vuoto per i carri in arrivo 2) il locomotore industriale esce dallo stabilimento isolato prima dell'arrivo del treno merci e si porta sul tronchino "A" 3a) se il treno merci arriva da "A", la locomotiva lasciani carri sul binario "Zona presa-consegna" e si porta nel tratto di binario "B" 3b) se il treno merci arriva da "B", la locomotiva lascian i carri sul binario "Zona presa-consegna" e si porta nel tratto di binario "B" passando per il binario di corsa 4) il locomotore industriale spinge i carri appena arrivati fino al binario lasciato vuoto al punto 1, si sgancia e passa sull'altro binario 5) il locomotore industriale si aggancia ai carri in partenza, li traina fino al binario "Zona presa-consegna", dove si sgancia e si ricovera sul tronchino "A" 6a) Se il treno merci prosegue per "A", la locomotiva si porta in testa al treno passando per il binario di corsa, si aggancia ai carri in partenza e procede 6b) Se il treno merci prosegue per "B", la locomotiva si aggancia ai carri in partenza e procede 7) il locomotore industriale ritorna allo stabilimento dove procede - se necessario - a smistare i carri tra i due binari

Gran bel lavoro!!! Per i pioppi, puoi anche stenderne un certo numero su un quadrato e poi andare di copia-e-incolla, variando la rotazione. Hai usato i pipe-rack di DWBennett55? La staccionata FS di solito viene usata per separare le aree di proprietà FS dal "resto del mondo"; di solito non viene utilizzate per recintare i raccordi, a meno che questi non siano di proprietà FS fino a un fascio di presa consegna e anche in questi casi, di solito la staccionata viene installata solo dove è più probabile un indebito accesso alla sede ferroviaria (PL o zone abitate). Soluzione alternativa #1 - prolungare la recinzione dello stabilimento in modo da racchiudere tutto il raccordo, dal cancello in poi. C'è una vasta area non utilizzata, ma non è irrealistica perché di solito vengono considerate aree per un'eventuale espansione dello stabilimento, nonché una certa "area cuscinetto" in caso di fuoriuscite. Soluzione alternative #2 - Evitare del tutto la recinzione lungo la curva e mettere il cancello all'ingresso nello stabilimento vero e proprio. Occorre però considerare se la lunghezza del binario indicata in blu (dal cancello allo scambio sia maggiore della lunghezza dei due binari di scarico), in modo ca consentire eventuali manovre di spostamento di carri da un binario all'altro senza uscire dallo stabilimento.

Il problema delle macchine elettroniche con una certa età (le 652 più giovani sono del 1996) è che diventa pressoché impossibile trovare pezzi di ricambio per l'elettronica di potenza (e comunque, prova a cercare un lettore di dischetti da 5" 1/4 per il PC, se ci riesci ). Fondazione FS ha un paio di E.632 marcianti che dovrebbero durare ancora molti anni, essendo utilizzate pochissimo (un treno speciale ogni tanto: comunque, per i trasferimenti di materiali usano pressoché sempre le E.656 ) Quando le E.402A (che sono contemporanee alle E.652, ma concettualmente più giovani di circa 15 anni) sono state trasformate in E.401, oltre a troncare una cabina (decisione esteticamente empia , ma che è ciò a cui si ferma il 99,9% degli appassionati) sono stati completamente sostituiti gli azionamenti. Sarebbe certamente possibile fare la stessa cosa per le E.652, ma dubito che sia sostenibile economicamente: sono macchine concettualmente più vecchie (hanno i motori in c.c.) e utilizzate in servizi più logoranti delle E.402A per molti anni, con cabine - e relativa comodità per il personale di macchina - progettate negli anni '70 per le E.633,

La Prima!!!

Sul piano binari c'è poco da dire: il tronchino (come quello dove sosta la DE.500) dovrebbe però esserci anche dall'altra parte. La pensilina di solito copre solo la parte centrale del marciapiede, che finisce allo scoperto (e con una giungla di cartelli "Vietato l'accesso") Anche qui, perché gli alberi a plane?

Qualche osservazioni in ordine sparso, a prima vista: manca il tronchino di sicurezza in uscita dal raccordo (a RFI verrebbe un coccolone ), vedi lo schema sotto perché la vegetazione "a plane", quando ci sono in giro tonnellate di ottimi SpeedTree? mi sembra che ci siano un po' tante (troppe) auto private per le dimensioni dello stabilimento; inoltre di solito, i parcheggi sono fuori dagli ingressi manca un elemento fondamentale: la ragnatela di tubi che collega le varie parti dell'impianto: ne avevamo parlato non ricordo più dove, vedo di ripescare la discussione. se ci sono dei container cisterna (che vengono scaricati dal treno, cosa che peraltro non sempre accade), deve esserci anche un mezzo apposito per movimentarli P.S. I binari di carico/scarico sono interattivi?

Buffissima la 743 prima versione, carenata...