Cancio

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7 - I mezzi La quasi totalità delle corse su entrambe le linee è effettuata con convogli di tre elementi chiamati “bloccati” perché non vengono mai staccati. Sono composti da una motrice centrale e due rimorchiate pilota alle estremità; questa configurazione assicura la bidirezionalità del convoglio, indispensabile data la mancanza di cappi di ritorno ai capilinea. Complesso bloccato in linea Nonostante siano poco più di venti, sono divisi in due serie: “500” e “800”. La loro è una storia particolare, e merita di essere raccontata. Alla fine degli anni ’50 l’ATM si trovò con una rete interurbana dal duplice aspetto: da una parte linee a scarso traffico a dall’altra linee dal traffico crescente e degne di attenzione e rinnovamento. In particolare l’azienda tranviaria concentrò la sua attenzione sulla ricostruzione delle tramvie dell’Adda (Milano – Vaprio/Cassano) come moderna linea di metropolitana suburbana. La nuova linea, con fermate dotate di banchine “alte”, esigeva mezzi all’altezza. Non potendo comperare mezzi nuovi l’azienda guardò al suo interno per cercare i mezzi più adatti da convertire al nuovo scopo. Dalla composizione aperta si decise di passare a quella bloccata consentendo, mediante la riduzione dei tempi morti ai capilinea, un più intenso uso del materiale. Lo schema scelto per l’unità bloccata fu quello di una motrice, privata delle cabine di guida, inserita tra due rimorchi ricavati dalla modifica di ordinarie rimorchiate a carrelli. La scelta cadde sui mezzi all’epoca più moderni del parco interurbano ATM. Per la costruzione del primo treno sperimentale la motrice prescelta fu la n°505 della serie 500 di costruzione O.E.F.T. del 1953, perché già dotata di comando multiplo e quindi pilotabile anche da una qualsiasi rimorchiata dotata di banchi di manovra. Fu privata dei banchi di manovra e delle luci; ad essa furono affiancate le rimorchiate n° 370 e 371 di costruzione O.M.S. Visto l’esito positivo delle prove svolte, si decise di costruire un prototipo posto in servizio nel 1961. Lo schema di colorazione scelto per il prototipo fu bicolore verde oliva (parte inferiore della cassa) ed avorio (parte superiore). Tra il 1961 ed il 1964 si costruirono in totale 23 convogli bloccati (prototipo compreso) usando le suddette motrici serie 501-512 e le “gemelle” serie 130-139 (di costruzione O.M.S. 1940). Le motrici di queste serie erano, e sono tutt’ora, esteticamente uguali. Meccanicamente differivano soprattutto nella potenza: 408 H.P. per le prime e 544 H.P. per le seconde (le più potenti motrici tranviarie costruite in Italia). Mentre le motrici serie 500 conservarono il loro numero, l’ATM cambio i numeri di serie delle motrici 130 – 139 in 800 – 809. La livrea adottata per i convogli “di serie” si staccava nettamente dal classico verde a due toni. Si componeva infatti di giallo per parte inferiore della cassa ed avorio per la parte superiore, separati da una fascia blu. La piccola flotta dei nuovi convogli prese servizio sulle rinnovate “linee celeri dell’Adda” da Milano a Gorgonzola e da qui proseguivano sulle vecchie linee per Vaprio e Cassano d’Adda. Una volta collegate le “linee celeri” alla linea 2 della metropolitana e messi il linea i nuovi treni leggeri (primi anni ’70) i “bloccati gialli” vennero destinati alla linea per Vimercate, sulla quale rimasero in esercizio, insieme a treni a composizione ordinaria, fino alla soppressione della linea nel 1982. Essendo ancora tecnicamente validi furono trasferiti alle linee della Brianza e gradatamente mandati in officina per la revisione generale. In sede di revisioni subirono delle trasformazioni estetiche e funzionali: furono modificati i finestrini, la forma delle cabine di guida, l’allestimento interno, i banchi di manovra e, forse la cosa più appariscente, furono ricolorati in arancione. Dal punto di vista elettrico furono privati delle apparecchiature per l’esercizio a 1200 volt ormai inutili visto che la tensione delle tranvie della brianza fu uniformata a quella della rete urbana (600 V). L’ultimo treno “giallo” prestò servizio nei colori originali fino al 1986. I mezzi Ai depositi di Desio e Varedo sono assegnati gli ultimo mezzi interurbani storici rimasti in ambito ATM, anche se la “parte del leone” è svolta da Desio sia per quantità che per varietà. Le "Reggio Emilia" Le "Desio" Le "Littorine" Serie O.E.F.T. 116-123 (senza “soprannome”) continua....

5 - La Linea Milano - Limbiate Ospedale (Mombello) Il tracciato attuale parte dal capolinea urbano di Via Vincenzo da Seregno (quartiere Bruzzano). Scavalca la linea Milano – Asso delle FNM accanto alla superstrada Milano – Meda lungo la variante di tracciato costruita negli anni ’50 e si riposta subito lungo il lato sinistro della vecchia strada Comasina, che segue in sede riservata fino a Varedo con raddoppi ad Ospitaletto di Cormano e Cascina Amata. Subito dopo aver superato il deposito di Varedo la linea compie una curva a sinistra di 90° e prosegue in rettilineo fino a Limbiate paese. Con un’ulteriore curva a destra di 90° la linea esce dal paese, attraversa la SS n°527 Monza – Saronno e si porta accanto alla stessa, che segue per circa 1 km tutta in livelletta. Alla fine della salita, dopo una curva a destra, c’è il capolinea di Limbiate Ospedale. Treno bloccato in sosta al capolinea di Limbiate Ospedale. 6 - I depositi Tutto il materiale interurbano ATM è attualmente ricoverato pressi i depositi di Desio e di Varedo. Desio Il deposito di Desio è situato alla periferia nord della cittadina, in corrispondenza del capolinea della linea da Milano. Costruito nel 1926 dalla S.T.E.L., è costituito da due edifici principali: La palazzina d’ingresso, destinata ad uffici, e la grande rimessa coperta a sei binari di 2000m2 . In esso è ricoverato il materiale usato per l’esercizio quotidiano della linea per Milano insieme ad altro materiale storico parte accantonato e parte ancora efficiente usato in caso di emergenza. Nella rimessa coperta si svolgono operazioni di manutenzione funzionale “leggera” ma anche estetica quali verniciatura esterna e ri-allestimento degli interni. Durante gli anni di costruzione della metrotramvia nord (che ricalca per buona parte il vecchio tracciato urbano della Milano – Desio) la linea era fisicamente scollegata alla rete urbana, rendendo impossibile il trasferimento dei mezzi alle officine generali di Via Teodosio. Per questo motivo alcuni mezzi tecnici (scale e mezzi per il sollevamento cassa) sono stati portati a Desio in occasione di interventi di manutenzione “pesante” (sostituzione di pantografi e carrelli) non più procrastinabili. La palazzina uffici del deposito. Sulla destra il cancello che immette all’interno e permette l’ingresso/uscita dei convogli L’interno del deposito di Desio con la grande rimessa coperta Varedo Il deposito di Varedo è stato costruito nel 1928, ristrutturando il precedente edificio costruti nel 1910 dalla Edison. Consta, similmente a Desio, di un palazzina per uffici accanto all’ingresso e di una rimessa coperta a 5 binari di 1620 m2. In esso è ricoverato il materiale usato per l’esercizio quotidiano della linea per Milano insieme ad altro materiale storico parte accantonato e parte ancora efficiente usato per una sola coppia di corse giornaliere. Nella rimessa coperta si svolgono operazioni di manutenzione funzionale “leggera” ma anche estetica quali verniciatura esterna e ri-allestimento degli interni. Essendo la linea per Milano ancora fisicamente staccata dalla rete urbana i mezzi qui ricoverati non possono raggiunge le Officine generali di Via Teodosio. L’interno del deposito con la rimessa coperta a 5 binari. Il fascio binari scoperto accanto alla rimessa. Sulla destra la motrice tipo “Reggio Emilia” n° 85 accantonata. Continua...

Questo articolo fu realizzato nel 2004 da Davide Piva. Il servizio di cui si tratta nell'articolo non viene più svolto su ferro dal 2011, in attesa della fase esecutiva del progetto di riqualificazione della linea. Si è scelto di riproporre esattamente come scritto in origine dall'autore, tenete conto che ogni riferimento temporale al presente è da riferirsi all'anno 2004. Articolo realizzato nel 2004 da Davide Piva per TrainZItalia Rails/Foto. Prima ripubblicazione integrale del pezzo senza modifiche o aggiornamenti - Ottobre 2014 Seconda ripubblicazione integrale del pezzo senza modifiche o aggiornamenti - Marzo 2019 1 - Introduzione Dalle informazioni storiche allo stato attuale del servizio,un articolo ricco di notizie,curiosità e approfondimenti sulle linee tranviarie extraurbane a Milano.Un modo per conoscere o conoscere meglio un interessante aspetto del trasporto pubblico nel capoluogo lombardo,con una storia che affonda le radici in periodo tardo ottocentesco per continuare,seppur limitato alle linee Milano Desio e Milano Limbiate Ospedale , fino ai giorni nostri, con tutte le contraddizioni sul suo futuro e le annesse speranze di ampliamento e potenziamento del servizio tuttora utilizzato massicciamente.A corredo dell'articolo, oltre alle dettagliate informazioni storiche e la descrizione dello stato attuale del servizio, tutti i luoghi , i mezzi , le schede tecniche, le curiosità e i progetti di salvaguardia del parco storico di mezzi. Le ultime linee tranviarie interurbane rimaste in provincia di Milano, la Milano – Desio e la Milano – Limbiate Ospedale (località Mombello) sono testimonianze di un passato glorioso composto da numerose linee che, tra il 1950 ed il 1982, sono state completamente smantellate.Nonostante la mattanza di mezzi “storici”, sia materiale motore che rimorchiato, avvenuta nel passato alcuni pezzi si sono salvati e si possono ancora ammirare nei due depositi superstiti (Desio e Varedo). Ma andiamo con ordine.. 2 - Un po’ di storia… 1881Costruzione della tramvia Milano (Porta Volta) – Desio – Seregno – Carate/Giussano esercitata a vapore a cura della “Tramways & General Works” di Londra (poi "The Lombardy Road Railways Company Ltd")1882Costruzione della tramvia Milano (P.zza Marengo) – Affori (all’epoca comune autonomo inglobato in Milano nel 1924) a cura della S.A.O. (Società Anonima degli Omnibus) esercitata con trazione animale.1890Costruzione tratto Cusano – Monza (limitato a Milanino dal 1915).1900Passaggio di consegne dalla soc. S.A.O alla soc. Edison per la gestione della Milano – Affori e sua elettrificazione.1910Costruzione ed elettrificazione della linea Affori - Varedo1919Prolungamento Varedo – Mombello (ora Limbiate Ospedale)1919Subentra nella gestione della Linea Milano – Carate la S.T.E.L. (Società Trazione Elettrìca Lombarda)1924Passaggio di consegne dalla Soc. Edison alla S.T.E.L. per la linea di Limbiate.1926Elettrificazione del tratto Milano – Desio.1929Elettrificazione del tratto Desio – Seregno.1931Elettrificazione del tratto Cusano – Milanino.1936Elettrificazione del tratto Seregno – Carate (capolinea comune alla linea da Monza) e del tronco Seregno – Giussano. foto archivio ATM 1939Municipalizzazione del servizio. Passaggio di consegne S.T.E.L. – A.T.M.1952Arretramento dei capilinea delle due linee ai Bastioni di Porta Volta, il cui fabbricato viaggiatori, costruito ad hoc in quell’anno, è ancora visibile all’angolo tra Via Moscova e P.zza Lega Lombarda.Costruzione di una variante di tracciato nel tratto urbano lungo V.Le Rubicone.Costruzione di una variante di tracciato tra Limbiate paese e il capolinea di Mombello.1958Chiusura del tronco Seregno - Giussano1961Arretramento dei capilinea urbani da Porta Volta a Via Valtellina.1982Chiusura del tratto Desio – Seregno – Carate.1999Arretramento del capolinea urbano della Milano – Desio da Via Valtellina a Via Ornato (Niguarda).Arretramento del capolinea urbano della Milano – Limbiate da via Valtellina a via Vincenzo da Seregno (dov’è tutt’ora).Chiusura del tronco Cusano – Milanino.2000Arretramento del capolinea Urbano da Via Ornato al confine tra Milano e Bresso.2004Inaugurazione del nuovo capolinea urbano posto a circa 300 metri più avanti rispetto a quello del 2000 in contemporanea con l’apertura della “Metrotramvia” linea 4. 3 - La situazione oggi La situazione odierna delle “linee della Brianza” è contraddittoria. Nonostante sia state fugate le voci di un’imminente chiusura, i piani di rilancio languono e l’esercizio si trascina sempre uguale anche sé stesso anche se non più all’altezza dell’accresciuta domanda di trasporto dei comuni attraversati. La tensione d’esercizio è per entrambe 600 volt, anche se in origine la tensione d’esercizio delle linee extraurbane milanesi era di 1200 volt e tutti i mezzi di trazione erano bi-tensione (per i 1200 volt extraurbani ed i 600 volt dei tratti urbani). La catenaria è di tipo ferroviario. Le due sottostazioni di alimentazione sono ubicate a Varedo e Desio (ambulante) all’interno dei depositi. Ogni convoglio viaggia obbligatoriamente con due agenti a bordo, manovratore e capotreno. In caso di composizioni aperte (motrice + rimorchi) si trova a bordo anche un “movimentista”, cioè l’addetto alle operazioni di sgancio/aggancio. Non c’è segnalamento e gli incroci sono prestabiliti. Ogni treno è inoltre dotato di 2 bandiere, una rossa ed una verde. La prima è usata dal capotreno; nel caso un semaforo ad un incrocio strada/tranvia sia guasto, egli ha l’obbligo di scendere e segnalare il passaggio del convoglio sventolando la bandiera fino all’avvenuto attraversamento. La seconda va invece posta alla testa del convoglio per segnalare che il treno viaggia “fuori orario” quando l’incrocio con treno che viaggia in direzione opposta viene spostato all’incrocio successivo. 4 - La Linea Milano-Desio Il tracciato attuale parte dal confine tra Milano e Bresso, accanto al capolinea delle linee tranviarie urbane 4 e 5. Attraversa Bresso e Cusano in sede propria sul lato destro della strada. Al centro di entrambi i paesi è presente un raddoppio. L’unico attraversamento protetto da segnali luminosi ed acustici tra Cusano e Calderara. Un tratto quasi “agreste” tra Cusano e Calderara. Superato il raddoppio di Calderara (estrema propaggine orientale del comune di Paderno Dugnano) la linea raggiunge Nova Milanese per il cui attraversamento i convogli percorrono un tratto in sede semi-promiscua fino al raddoppio, da cui riprende in sede riservata. Attraversamento di Nova Milanese in sede semi-promiscua Dopo il raddoppio all’ingresso di Desio inizia un lungo tratto in sede promiscua per l’attraversamento della città che termina alla periferia settentrionale dell’abitato con il capolinea, in corrispondenza del deposito ATM. Due treni “bloccati” in sosta al capolinea di Desio Il servizio giornaliero si articola su 23 corse ascendenti e 25 discendenti tra le 5.30 e le 20.00 con un tempo di percorrenza medio di 35 – 40 minuti.

Ed ora, come fatto per il treno Pavia-Codogno, vediamo cosa c'è ai giorni nostri. Consultato come al solito l'orario ufficiale Trenitalia, reperibile in formato PDF e gratuitamente sul sito dell'impresa ferroviaria stessa. Ebbene, qui molto meni conti da fare e confronti possibili: il servizio è cessato. Non vi sono più servizi con origine Alessandria e termine Novi Ligure, le due città sono collegate o grazie ai RV Torino-Genova e viceversa, o da un limitato numero di regionali Alessandria-Arquata e viceversa. La località di servizio "Donna" - in cui ad onor del vero non si effettuava fermata nemmeno all'epoca della foto - (frazione del comune di Bosco Marengo) è del tutto scomparsa. A margine annoto anche drasticamente ridotto il numero degli IC Torino Genova e, noto solo adesso scrivendo che oggi, 11 febbraio, l'InterCity Torino Salerno, normalmente numerato 1511 aveva una periodicità "insolita", con cambio numerazione e il segno che indica località ne servita ne attraversata dal treno (ovvero il .) nelle stazioni tra Alessandria ad Arquata, per ricomparire ad Arquata con il segno di transito ( | ). Occhiata su Viaggiatreno ed ecco visto che da Alessandria ha preso la strada di Tortona, qui ricevuto in quinta e non in servizio viaggiatori, avrà sicuramente invertito senso di marcia per poi prendere strada verso Genova. Oggi pomeriggio stessa sorte per il 1510 Salerno-Torino, sostituito dal 35510-35512. Anche se visto incidentalmente poi, ancor più desolante la situazione della Novi Ligure-Tortona. Il quadro 145 è scomparso, le relazioni residue sono state incluse nel quadro orario 26 (Milano Genova). Il perché sembrerebbe presto detto. Il servizio ferroviario fornito da relazioni con origine a Tortona per Novi e da Novi per Tortona è ormai da anni terminato (preceduto dai Tortona-Arquata, soppressi nei primi anni del 2000). I collegamenti rimanevano grazie ai treni da Novi per Milano (o Arquata instradati via Novi-Pozzolo) ed ai loro ritorni (anche se in linea di massima, più utili all'utenza novese che per quella tortonese - inteso come potenziale traffico di utenti con la necessità di recarsi a Novi Ligure, visti che erano concentrati in mattinata da Novi verso Tortona ed in tardo pomeriggio/prima serata da Tortona verso Novi). Con i lavori del Terzo Valico Ferroviario poi, è da qualche mese stata chiusa al traffico l'intera linea, con i treni che si attestano a Tortona (e proseguendo via diretta se destinati ad Arquata) e autoservizi sostitutivi per i passeggeri diretti a Novi, previsti in coincidenza dell'arrivo dei treni da Milano.

Anche in questo caso è seguito un breve approfondimento, con Maurizio che ci ha deliziato con un'altra foto dello stesso treno: ... Anche la Milano-Domodossola-Brig, nell'orario consultato, era ormai "dominio" degli EC. Il resto delle relazioni internazionali a "lungo" raggio era di competenza degli Espressi, interessante la presenza di Diretti Brig-Milano. Nessun T.E.E. però in orario.

Gradito intervento dell'autore della foto, che porta la sua testimonianza "viva" sul traffico attuale. Si è fatto qualche ragionamento orario alla mano su questo orario "fisicamente impossibile": Fa piacere che risulti di interesse. Ragionavamo giusto sui tempi stretti a Belgioioso. Gli orari sono effettivamente quelli, mi pare perlomeno curioso che non sia stato previsto esplicitamente in orario una cosa che è ovvia e..."inevitabile" Mi sarei aspettato qualcosa come quella che si vede per il 5097 ad Ospedaletto Lodigiano. Ci sarà sicuramente qualche motivazione tecnica che ad un semplice appassionato "non praticante" sfugge, anche solo le regole utilizzate per gestire gli incroci "vincono" su quanto mostrato dall'orario; la mia è una semplice curiosità (non sto facendo ovviamente le pulci, ne tantomeno criticando o facendo chissà quali illazioni).

A questa scheda sul vecchio forum si sono accodati un po' di commenti. A cominciare dal confronto che ho fatto con l'orario in vigore al momento della prima pubblicazione (07 febbraio 2018), dopo un primo confronto di Gigi con l'orario "attuale": Ho scaricato (per conservare) il PDF dell'orario in vigore (direttamente dal sito di Trenitalia, trovate tutto qui). Il quadro 154 ha qualche sorpresa. Quindici treni (contro nove del 1996) ed un'autocorsa (come nel 1996, ma in differente fascia oraria). Solo tre le corse feriali (nel 1996 due) ed in entrambi i casi è compresa l'autocorsa. La cosa che si nota maggiormente è il cadenzamento orario a partire dalle 8 (partenza al minuto 05 da Pavia) fino alle 21, saltando solo le 11 (dalle 10.05 si passa al 12.05). Arrivo al minuto 18 a Codogno, quindi ad esempio, partenza 8.05 da Pavia, arrivo alle 9.18 a Codogno, con quindi 1 h e 13' di percorrenza (...come diceva Gigi qui sopra, nonostante tutto 3 minuti in più!) Curiosa anche la prima corsa in assoluto del mattino, che origina da Belgioioso alle 6.50, due minuti prima della partenza del primo treno da Pavia, l'unico che non si inserisce (insieme all'autocorsa) nello schema del minuto 05 per la partenza dal capoluogo pavese. Non vi è equivalente sul percorso inverso, quindi il materiale presumo venga inviato da Pavia vuoto. Come nel 1996, due corse in fascia serale proseguono fino a Cremona, mantenendo grossomodo le fasce orarie (nel 1996 si partiva alle 18.47 - corsa feriale - per arrivare a Cremona alle 20.42, oppure alle 19.45, per arrivare alle 22.11, nell'orario in vigore 19.05 - 20.55 per la corsa feriale, 21.05 - 22.55 per quella sempre effettuata. 5 Treni con servizio biciclette (di cui due limitatamente ai giorni feriali, come potrebbe essere nel caso della foto) nel 1996, 6 treni nell'orario in vigore (di cui due con servizio attivo solo il sabato fino al 26 maggio e il 9 giugno). 5 infine i treni con il simbolo grafico che indica il trasporto di passeggeri a mobilità ridotta, contro nessuno nel 1996. Ultima differenza lampante, nel 1996 presente un treno classificato Diretto, con fermate a Belgioso, Corteolona, Chignolo e Casalpusterlengo, nell'orario in vigore tutti i treni fanno servizio in tutte le stazioni del percorso (inclusa Motta San Damiano, che nel 1996 vedeva solo il servizio di tre treni). In senso inverso, il primo treno muove da Codogno alle 5.42 (proveniente da Cremona, p. 5.11), poi a parte il treno in partenza alle 6.24, si assiste ad una sorta di cadenzamento "sfalsato". Partenza al minuto 42 alle ore 5, 6, 8, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20. Partenza al minuto 46 alle 7 ed alle 11. Si "saltano" le 9 e le 10. Arrivo a destino al minuto 55 per tutti i treni (indipendentemente dal fatto che partano da Codogno al minuto 42 o 46), tranne che per il treno delle 5.42, previsto in arrivo alle 6.51. Probabilmente questione di incroci (sarebbe divertente fare un orario grafico della linea...) L'altro treno in direzione Pavia che origina da Cremona è quello in partenza alle 7.46 da Codogno (Cremona p. 7.09). E con questo direi che ho setacciato in lungo ed in largo il quadro orario ... Sfruttando i dati di Viaggiatreno ho ricavato per i due treni 5098 e 5099 (che prosegue per Cremona) i tempi di fermata, unendo i dati di arrivo previsto con le partenze riportate in orario. Stessi dati che si potevano ricavare grazie al sito RFI con i quadri di stazione (un po' più laboriosamente forse, ma non ne sono assolutamente certo). Ad ogni modo ecco qua.

Regionale 4921 o 4925 Pavia-Casalpusterlengo-Codogno Treno fotografato il 30 maggio 1996, in corso di validità orario Inverno 1995-96, valevole dal 24/09/1995 al 01/06/1996. Riferimento: quadro 154 Pavia-Codogno. Le note di Maurizio, l'autore dello scatto, sono chiare. Si tratta di un Regionale da Pavia per Casalpusterlengo-Codogno, nella fascia oraria del primo pomeriggio. L'autore annota la curiosità di un binato di ALn668 (1816+1874) in coda e di rinforzo alla composizione di materiale ordinario, composto dalla varietà tipica di quegli anni (1959 e UIC-X). Il riferimento alla fascia primo pomeridiana limita la scelta a due Regionali, il 4921 ed il 4925. Di primo acchito mi ero orientato sul 4921, in partenza da Albuzzano, località nei dintorni della quale è stata scattata la fotografia, alle 13.04. Una nota però ha attirato la mia attenzione sul 4925, atteso alle 13.56 (e quindi, se vogliamo, ancora nella fase di primo pomeriggio). La nota al treno infatti, segnala che il treno effettua servizio di biciclette al seguito nei giorni lavorativi. Pur con scarso spazio, salite strette e ripide, spazi tutto sommati angusti, ho associato questo servizio accessorio alle due ALn 668. Si tratta di una supposizione non corredata da riscontri, le uniche insegne di trasporto bici le ho riscontrate su un rimorchio ALn 664 fotografato nel 2008, ormai in livrea XMPR, ma tutto sommato il resto del materiale non prevedeva spazi appositi per le biciclette, mentre le ALn, un seppur limitato vano bagagliaio lo prevedevano. Quindi, nel dubbio, riporto entrambe le tracce, lasciando queste mie considerazioni alla vostra lettura (magari qualcuno potrà darmi qualche riscontro in più). Reg 4921 Pavia (p. 12.50) Pavia Porta Garibaldi (p. 12.55) Motta San Damiano (non effettua fermata) Albuzzano (p. 13.04) Belgioioso (p. 13.11) Corteolona (p. 13.18) S.Cristina e Bissone (p. 13.22) Miradolo Terme (p. 13.28) Chignolo Po (p, 13.34) Lambrinia (p. 13.40) Orio Litta (p. 13.45) Ospedaletto Lodigiano (p. 13.50) Casalpusterlengo (a. 13.58 - p. 13.59) Codogno (a. 14.05) Reg 4925 Pavia (p. 13.40) Pavia Porta Garibaldi (p. 13.45) Motta San Damiano (p. 13.51) Albuzzano (p. 13.56) Belgioioso (p. 14.01) Corteolona (p. 14.07) S.Cristina e Bissone (p. 14.11) Miradolo Terme (p. 14.16) Chignolo Po (p, 14.25) Lambrinia (p. 14.29) Orio Litta (p. 13.33) Ospedaletto Lodigiano (p. 14.36) Casalpusterlengo (a. 14.43 - p. 14.44) Codogno (a. 14.50)

EuroCity 74 Milano Centrale - Chiasso - Hamburg Altona Treno fotografato a Desio (ora provincia di Monza e della Brianza, all'epoca provincia di Milano) il 14 giugno 1987, in corso di validità volume orario " TRENO NEL PERIODO ESTIVO - ORARIO UFFICIALE 31 MAGGIO - 26 SETTEMBRE 1987", valevole dal 31/05 al 26/09. Riferimento: - quadro H relazioni internazionali - quadro 60 Milano-Chiasso Milano Centrale (p. 9.30) Como San Giovanni (a. 10.06 - p. 10.08) Chiasso (a. 10.19 - p. 10.34) Luzern (p. 13.46) Basel SBB (a. 14.52 - p. 15.17) Basel Bad Bf (p. 15.24) Karlsruhe (p. 17.02) Frankfurt (a. 18.15 - p. 18.23) Hannover (a. 21.38 - p. 21.41) Hamburg Hbf (a. 22.56 - p. 22.59) Hamburg Altona (a. 23.10) Cominciano a cambiare i nomi delle categorie dei treni, lentamente trasformandosi nelle classificazioni che sono arrivate fino ai nostri giorni. Esistono ancora i T.E.E. (Trans Europe Express), che ricordiamo, erano treni "rapidi" di sola prima classe a supplemento speciale e prenotazione obbligatoria, in servizio internazionale o interno. Nel quadro orario 60 si poteva trovare ancora il T.E.E. 56 Gottardo. I treni InterCity, IC, comparsi come denominazione già da qualche tempo, nell'orario preso in esame indicavano i servizi rapidi interni o internazionali di prima e seconda classe. Ecco anche gli EC, EuroCity, treni "internazionali di qualità con offerta di posti di 1a e 2a classe". (Rif. pagina 3 orario). Per i treni a supplemento in servizio interno, "resisteva" l'indicazione di Rapido, seppur così classificate rimanessero pochissime relazioni. D'altronde, come si legge in questa parte del chiaro ed esauriente articolo di Giorgio Stagni, proprio nel 1987 i servizi della Milano-Roma vennero riorganizzati ed i T.E.E. interni cedettero il passo ad un sistema di InterCity cadenzati. Il "marchio" EC viceversa, era ormai quasi del tutto consolidato per le relazioni internazionali. Sulla linea di riferimento nel tratto italiano del treno fotografato da Maurizio Messa, si avevano così ripartite le relazioni internazionali: - 4 EC (Barbarossa per Stoccarda, Tiziano per Amburgo Altona, Carlo Magno per Dortmund, Rossini per Zurigo) - 1 T.E.E. (Gottardo per Zurigo) - all'ultimo anno di servizio prima di diventare anch'esso EC. Probabilmente è proprio per questo treno e per quello impegnato nella relazione inversa da Zurigo, che resiste la classificazione TEE. - 14 Espressi, sia notturni che diurni, con varie destinazioni tra cui Schaffausen - Stoccarda, Zurigo, Basilea, Calais, Bruxelles ed Amsterdam. Per trovare treni internazionali classificati IC, ho provato a guardare un'altra linea internazionale, la Torino-Modane, con "fortuna", trovando un caso se vogliamo "particolare". Qui infatti potevamo trovare classificato come IC il treno 219 "Mont Cenis", mentre erano classificati EC i treni 213 "Palatino" (uno dei "classici" notturni Francia-Italia) e 217 "Stendhal". Esaminando il quadro delle relazioni internazionali via Modane, viene annotato che il "Mont Cenis" era classificato come IC da Modane a Milano Centrale, l'assenza del simbolo grafico del supplemento dalla stazione di origine del treno (Lyon Perrache) a Modane suggerisce che in territorio francese, potesse viaggiare come Espresso o comunque non treno a supplemento. Poi, giocando per me "in casa", sulla Milano-Genova, andiamo più su casi "canonici": Tutti i treni a supplemento erano classificati InterCity (compreso il "Ligure" che terminava la corsa a Marsiglia, servendo quindi una relazione internazionale), mentre il "Carlo Magno", in arrivo da Dortmund via, come abbiamo visto poco fa, Chiasso-Milano e diretto a Sestri Levante, era classificato EuroCity. Sempre con riferimento il treno EC 74, nel quadro delle relazioni internazionali, venivano evidenziate le coincidenze con l'IC Tigullio da Sestri Levante, con l'IC Manin da Venezia Santa Lucia e con un treno in arrivo dalla direttrice Sicilia-Milano via Firenze-Bologna.

Ferrovie, tranvie industriali e realtà produttive. Uno spaccato significativo della tradizione ferroviaria italiana, esplorato scoprendo la Buzzi-Unicem di Casale Monferrato. Questo articolo è stato realizzato nel 2011, al lancio del nuovo forum di TrainZItalia Foto. I primi lavori di riordino della vecchia galleria fotografica TZIT, ora indicata come "Classic" (1), dopo averla strappata al forzato oblio a cui fu costretta da problemi di natura software, prevedono un riordino delle cartelle e la scrematura dagli scatti più datati e meno convincenti. Consultare una per una le categorie, ha riportato a galla qualche scatto interessante, che merita un po' di evidenza in più e qualche riga di accompagnamento. Filo conduttore in questo caso è la Buzzi Unicem, azienda operante nella produzione del cemento, la cui storia nasce in Piemonte (le due "anime" nascono e prosperano a Trino Vercellese e Casale Monferrato, per poi muoversi anche verso la Sicilia e fondersi insieme nel 1999). Le prime foto riguardano la posa in opera di una locomotiva a vapore e di un vagoncino nel giardino antistante il centro direzionale Buzzi-Unicem a Casale Monferrato. Non una scelta casuale, ma un preciso ricordo della tramvia industriale che collegava le cementiere casalesi con la stazione ferroviaria, per il trasporto tanto di materie prime che del prodotto finito. Ripercorriamo le tappe della posa dei rotabili, con le foto e le didascalie di Marco Schizzerotto. La locomotiva "Fucino" n°1, una Krauss del 1904, durante le operazioni di scarico e deposito nel nuovo sito di esposizione. La locomotiva Fucino durante le operazioni di deposito sul binario di esposizione. Locomotiva Fucino (Krauss n°5204 del 1904) la macchina è esposta nel parco / giardino di fronte al centro direzionale Buzzi/Unicem di Casale Monferrato a ricordo della Tramvia industriale (scart. 800mm) che fino al 1957 era utilizzata per il trasporto della marna cementifera tra le cave e le cementerie e dei prodotti finiti da quest'ultimi e la stazione, il carro a cui è stata accoppiata è originale della linea. Una visita, approfittando di una serie di trasferte lavorative a Casale, al giardino della Buzzi-Unicem ha rivelato come per l'azienda il suo "passato" sia importante. Non solo macchinari provenienti da vecchi siti produttivi o parti di decorazioni di stabilimenti dismessi, ma anche altri "rotabili di servizio" utilizzati nei processi produttivi... Ma l'apprezzabile opera di preservazione della memoria storica delle proprie origini di questa azienda, sempre grazie a foto archiviate in galleria, ci porta da Casale Monferrato fino ad Augusta, la cui cementeria incrociò la sua storia con quella della "Unione Cementi Marchino" nel 1969, anno in cui si incorporarono per fusione appunto la Cementeria di Augusta, le Industrie Cementifere Emiliane ed il sodalizio piemontese, divenuto così Unicem. Con la foto di Claudio Conti, si aggiunge un altro interessante tassello : Questo loco trattore ha prestato servizio dal 1956 alla fine degli anni '60 presso il raccordo ferroviario, della Cementeria di Augusta attuale stabilimento Buzzi Unicem S.p.A, collegato con lo scalo merci di Megara Giannalena (Sr-Ct-Me) Giusto per completezza, le strade della Buzzi e della Unicem si sono incrociate definitivamente nel 1999 (le note storiche consultate sono tutte disponibili, in formato più esteso, sul sito Buzzi-Unicem). In questa sede preme comunque sottolineare ed apprezzare come il voler preservare memoria storica del passato di un'azienda, abbia anche dato una testimonianza di un tipo di esercizio, quello dei raccordi industriali, che se inizialmente ebbe uno straordinario e fondamentale sviluppo, con l'andar del tempo si è fatto via via più raro e limitato (sia per la chiusura degli stabilimenti, sia per lo sfruttamento di altri mezzi di trasporto). Uno spaccato di storia industriale, sociale e ferroviaria in cui i confini si mescolano, offrendo un interessante quadro d'insieme, meritevole di approfondimenti. (1) : con la riorganizzazione dei contenuti di TrainZItalia, anche la galleria denominata "Classic" cesserà l'attività nel corso del 2020, con il trasferimento del grosso dell'archivio - privilegiando i pezzi più significativi - su questa nuova, al momento di questa ripubblicazione (2019), piattaforma.

ALn448+ALn460 o per tutti, il Binato Breda. In particolare, la coppia di macchine "2008" (ovvero composta dall'unione delle ALn448.2008 e ALn460.2008), l'ultima coppia di tutta la flotta di binati a spegnere i motori, dopo un lungo accantonamento diviso tra la rimessa dell'ex deposito di Voghera e lo scalo merci di Pavia, il 4 giugno del 2004 affrontò un viaggio particolare. All'epoca studente universitario proprio nella città lombarda, informato di questo viaggio, potevo perdermelo? Ecco una breve "fotostoria" della giornata. ALn460.2008+ALn448.2008, o più semplicemente, Binato Breda. Questa tipologia di rotabili, nacque per servire prestigiose relazioni TEE (Trans Europe Express), salvo poi essere col tempo destinata a servizi meno esclusivi, fino alla progressiva radiazione dal servizio attivo. Il Binato di macchine contraddistinte dalla progressiva di gruppo 2008 fu in qualche modo un binato "particolare", in quanto fu l'ultima coppia di automotrici attive di tutta la flotta di "Binati Breda", in virtù del fatto aver svolto l'ultima parte della propria attività per servizi turistici e charter, quando le altre macchine del gruppo erano già andate incontro alla radiazione. In partenza per un servizio charter - Milano Centrale, 06/09/1995 - Foto Walter Bonmartini Tutto questo fin quando non arrivò il turno anche per il Binato 2008 di "accomodarsi" all'interno della rimessa dell'ex deposito locomotive di Voghera (PV), per un lungo periodo di inattività, viziato anche dal problema della coibentazione all'amianto, comune con tanti altri rotabili. La ALn460 2008, con di fianco la ALn448 2008, al coperto presso una rimessa dell'ex deposito di Voghera (PV) - La polvere accumulata sui vetri tradisce già un fermo abbastanza lungo, mentre la tabella ancora in posizione, suggerirebbe solo una pausa tra un servizio e l'altro. Foto Enzo Tomasello La sistemazione al coperto presso l'impianto iriense però, non fu definitiva. Come scoprimmo casualmente io e William, amico di vecchia data e un tempo anch'egli amministratore tuttofare della galleria, il nostro Binato trovò una ben peggiore e triste sistemazione. In occasione di una visita ad un amico a Pavia, camminando nei pressi dell'area ferroviaria dello scalo, il vedere una strana sagoma spuntare da dietro un muro di cinta attirò la nostra curiosità... ...e con mezzi di fortuna (le scale antincendio di un edificio pubblico), scovammo infatti che il bel treno, fu sistemato all'aperto, in un'area dello scalo merci di Pavia in cui trovavano posto altri rotabili in cui vi era presenza di amianto, come testimoniano le lamiere applicate al posto dei vetri dei finestrini, non solo al "nostro" binato. Foto William Sciullo e Walter Canciani - Pavia, 03 febbraio 2004 Il piacere della sorpresa fu tanto: era, per quanto malconcio, una pagina di storia prestigiosissima delle nostre ferrovie. Il trasferimento avvenne a seguito da un piccolo incidente occorso in rimessa a Voghera, in realtà il treno era già a Pavia almeno dal 2003 (all'epoca ancora con la vetratura originale). Ma non passò tanto dalla nostra "esplorazione" che il Binato tornò alla ribalta. Dopo tanta incertezza, sembrava che finalmente le cose si muovessero verso un epilogo positivo ed esaltante. Era stato fissato il trasferimento dallo scalo merci pavese (che tra l'altro ospitava pure la coppia di ETR-Y 500, i due propotipi che effettuarono i primi servizi commerciali all'inizio degli anni '90; purtroppo ormai di scalo merci aveva molto poco ed ospitava una gran quantità di carri accantonati o demolendi, a dispetto di un passato ben più operoso e fiorente) verso Santhià. La città piemontese ove operavano le officine Magliola, specializzate nella manutenzione di veicoli ferroviari, più volte coinvolta anche nel recupero estetico e funzionale di materiale storico. Sarebbe finito in ottime mani quindi. Quattro giugno 2004. Una bella giornata tardo primaverile, ormai con già i crismi estivi. Inizio più che ben augurante per me, pendolare (all'epoca ero studente alla facoltà di ingegneria di Pavia) perennemente munito di fotocamera. Una intonsa E.636.088 faceva bella mostra di se in stazione,a Tortona, ferma per precedenze alla testa di un merci. All'epoca, la gran parte di macchine in servizio regolare in livrea originale erano concentrate in Sicilia, le poche "Cargo" che giravano ancora nei vecchi colori erano usualmente pesantemente graffitate, tanto da farmi temere di non poter togliermi la soddisfazione di scattare qualche foto a E.636 in vecchia livrea, se non grazie a quelle preservate dal MERS. E.636.088 - Tortona (AL), 4 giugno 2004 - Foto Walter Canciani Strada facendo ebbi conferma che con ottima probabilità, era il "gran giorno" del trasferimento. L'orario delle lezioni era favorevole...quel giorno solo dalle 9 alle 11. Quindi, alle 11.46, primo giro di controllo in stazione. Il convoglio era stato manovrato in mattinata (al mio arrivo, intorno alle 8, non vi era niente in vista) dallo scalo merci ad uno dei binari ove di solito venivano ricoverati i materiali dei regionali afferenti Pavia. Il "Binato Breda" piazzato su uno dei binari del fascio prospicente l'ex fabbrica Neca, in attesa della trazione per il trasferimento verso Santhià. - Foto Walter Canciani Al primo giro di controllo quindi, niente faceva presagire una partenza imminente (fosse anche solo per la totale assenza di rotabili di trazione nei paraggi). Pausa pranzo...prolungata più del solito visto che un caro amico proprio quel giorno finì gli esami e quindi vedeva più prossima la meta della laurea. Un traguardo da celebrare adeguatamente con i compagni di avventura. Salutata la compagnia, cominciò una marcia forzata verso la stazione, con la speranza (ma anche un po' la sfacciata convinzione) di essere ancora nei tempi "giusti" per poter documentare l'addio a Pavia del Binato. L'arrivo in via Brichetti, dove sbocca il sottopasso "passante" della stazione di Pavia, fu molto rassicurante (anche se mi fece accelerare ulteriormente il passo...per evitare la beffa di vedermelo partire da sotto il naso). Convoglio piazzato - foto Walter Canciani - Pavia, 4 giugno 2004 Guadagnato l'ultimo marciapiede utile (all'epoca il binario su cui era piazzato il convoglio era di servizio, recentemente è stato dotato di ulteriore marciapiede), ho cominciato a scattare: ecco la coda del treno, con la ALn448 che si mostra (lasciando ancora intravedere le testimonianze degli ultimi servizi "charter", come mostra il marchio applicato sulla cabina). In attesa del via libera - foto Walter Canciani - Pavia, 4 giugno 2004 Incaricata del trasferimento, la D.343.1039, in una ottimamente conservata livrea originale, fatto salvo due - comunque discreti - marchi aziendali adesivi applicati sulle fiancate. Prossimi alla partenza: D.343.1039+ALn.460.2008+ALn.448.2008. La ALn668.1859 era in attesa di espletare servizio regionale su Vercelli. Foto Walter Canciani - Pavia, 4 giugno 2004 Tempo di guadagnare la punta del marciapiede, portandomi appresso lo zaino che nonostante la brevità delle lezioni di quel giorno, era carico oltremodo di libri e dispense, che di li a poco il convoglio finalmente si mosse. Ecco la sequenza dell'uscita dalla stazione del convoglio (con - non ritratto -simpatico scambio di saluti con il personale di macchina - sicuramente ben conscio della portata del proprio lavoro di giornata) Sequenza di uscita dalla stazione di Pavia dell'invio materiale destinato a Santhià (VC). Come saprete, le speranze di quei giorni di un pronto recupero del prestigioso convoglio, pian piano si affievolirono, in misura tanto maggiore quanto più si rendeva conto che le due automotrici, a conti fatti avevano solo cambiato luogo di dimora, senza che nessun intervento desse indizio di essere imminente. Rimane, a chi scrive, giusto il piacere di ricordare quei momenti (e la soddisfazione di notare che nonostante i più di dieci anni trascorsi, nella memoria, senza dover far ricorso alle fotografie, è rimasto impresso praticamente ogni secondo - lezione universitaria a parte - di quella mattinata). Spero di non avervi tediato e che abbiate gradito la carrellata fotografica (il rivedere nella mia galleria queste foto mi ha dato il "la" per queste poche righe).

Provo a scrivere qualcosa, dopo l'update gli ultimi due messaggi hanno perso le informazioni di data e ora di inserimento.

A corollario di questi filmati, arrivò anche la testimonianza fotografica di Maurizio Messa del transito, nel territorio di Borgarello, piccolo centro poco fuori Pavia, ripresa il giorno di Santo Stefano del 2014 La partenza del primo convoglio da Marsiglia, Per questo filmato, si nota, come scrisse Carlo, al minuto 4:35, la partenza con i due pantografi alzati e abbassamento quasi immediato di uno (per qualche motivo che solo per un francese troverebbe sensato, Marseille St. Charles è elettrificata a 1,5 kV in c.c. mentre le linee afferenti sono a 25 kV c.a.). Ecco anche l'arrivo del treno da me filmato a Marsiglia (filmato trovato da Carlo) (con un ritardo di circa 30', accumulati in territorio francese...monitorato con Viaggiatreno per temporizzare bene l'uscita da casa, il primo Thello da Milano viaggiò sostanzialmente in "quasi orario", dai +4' scesi a +2' proprio al transito a Tortona, fino ad una marcia costante nel tratto rivierasco ligure con +3', come annotato all'epoca).

Nei giorni seguenti, ebbi modo ancora di filmare il Thello... Il 29 dicembre 2014, in una bella domenica invernale, sempre il treno EC Thello 159. Il 6 gennaio 2015, in un appostamento "campestre" poco fuori Tortona, lungo la "diretta" Tortona-Arquata ed ancora, insieme ad altri treni ed una locomotiva isolata, il 159. Il 30 maggio 2015 infine, mi capitò di filmare a Voghera il treno EC 141, che come prima "riportavo", è entrato in orario a partire da Aprile 2015.

Dopo un periodo di assenza (eliminazione delle relazioni internazionali e per la tratta italiana, riclassificazione delle tracce da EC a IC per i treni con origine Milano e diretti in Francia via Genova-Ventimiglia), in corrispondenza al cambio orario invernale del dicembre 2014, sui binari che attraversano Lombardia,Piemonte e Liguria, riecco gli EuroCity! Ritornano infatti le relazioni internazionali, gestite sotto il marchio Thello. Qui una serie di filmati da me realizzati il giorno di prima effettuazione e nei seguenti, qualche informazione aggiuntiva raccolta all'epoca e vari filmati sempre reperiti da Youtube con il treno in Francia. 14 dicembre 2014 Il primo viaggio dell'EC Thello 159/160 Milano Centrale - Genova Piazza Principe - Ventimiglia - Marsiglia, La variopinta teoria di vetture, trainata da una E402B in livrea Frecciabianca, in transito a Tortona in questo uggioso pomeriggio di metà dicembre, durante il viaggio d'esordio del treno impegnato nella relazione Italia-Francia. Nel frattempo, anche da Marsiglia è partito il treno impegnato nella relazione inversa, anche se l'orario di transito in Italia si presta unicamente a qualche bella notturna nelle stazioni in cui effettua servizio viaggiatori. Allegai anche le due tracce orarie, in un commento seguente, prese direttamente dal sito Thello, dell'unica coppia all'epoca in orario. In un commento seguente annotavo: "Comunque, curiosando sui quadri orario consultabili sul sito di Rete Ferroviaria Italiana, ho notato che a partire da aprile 2015, a questa prima relazione tardo serale, se non ormai notturna, se ne affiancheranno altre due in fascia più mattutino/diurna. A partire dal 12 aprile infatti, avremo che l'originario IC 653 Milano Centrale - Ventimiglia, viaggerà classificato come EC 141 per Nice Ville. Il treno IC 741, sempre Milano Centrale - Ventimiglia, diverrà EC 143, anche qui con termine corsa a Nizza. Sul fronte inverso, l'IC 664 Ventimiglia Milano Centrale diventerà EC 140 (Nice Ville - Milano Centrale), mentre il treno IC 678 viaggerà come EC 146. Se memoria non mi inganna, il 741 ha già in passato viaggiato (con lo stesso numero) come EC per Nizza, ma con la cessazione dei servizi Italia-Francia gestiti da Artesia di qualche anno fa, mantenendo il numero fu limitato a Ventimiglia."

Grazie a te L'ho trovato disperso in mezzo alle decine di video ferroviari raccolti nel thread fiume su .com. Mi spiace che mi sfuggì all'epoca, meritava più risalto.

Sabato 28 marzo 2015 (quanto segue è la trascrizione fedele di quanto inserito in forum all'epoca, ogni riferimento temporale è da leggere in quel periodo, in cui la galleria "Classic" era ancora pienamente operativa sul dominio trainzitaliafoto). Un treno charter organizzato dalla Fondazione FS, si è mosso da Milano Centrale per Spezia e sul percorso inverso, in occasione del porte aperte del deposito di Migliarina, ora in carico alla Fondazione FS stessa (che ricordiamo cura tutto il comparto "storico" FS). Seguiamo virtualmente il viaggio, con le foto finora caricate in galleria. Qui, dopo pochi km del suo viaggio, il convoglio, affidato alla E.646.158, transita nel suggestivo contesto della Certosa di Pavia. Superato il nodo di Genova, senza esigenze di giro macchina (le macchine che affrontano in testa la tratta Milano-Genova sono già orientate correttamente per proseguire verso La Spezia), il convoglio procede spedito attraverso la riviera di Levante. Nei dintorni di Recco, la vista sopraelevata ci fa anche gustare un insolito, poco duraturo, ma affascinante connubio: il blu del mar Ligure con la neve che ammanta le creste dell'entroterra. Pochi chilometri ed ecco un'inquadratura, che è diventata un "piccolo grande classico": ripreso dalla stazione di Zoagli, con il "curva e controcurva" che permette di apprezzare meglio il convoglio nella sua interezza. Dobbiamo attendere il ritorno del charter verso Milano, per goderci un altro collaudato, ma sempre suggestivo, classico della riviera di Levante: il transito a Manarola E sempre procedendo nel viaggio di ritorno verso Milano Centrale, ecco un'incantevole "cartolina" da Vernazza Grazie a, seguendo l'ordine delle foto, Maurizio Messa, Enrico Bavestrello, Marco Del Dotto, Fabio Miotto, Luca Colombo. Con le loro splendide foto, abbiamo un bel resoconto su questo viaggio !

Nel corso della sua storia, TrainZItalia ha sempre riservato uno spazio per una finestra, più o meno ampia, sulle ferrovie reali. Dalla sezione di forum iniziale, si ebbe addirittura un sito a se stante (Trainzitalia Rails), che ospitò una serie di articoli, riconfluiti in seguito nel forum dedicato della galleria fotografica. Da resoconti e ricordi di viaggio ad articoli che in qualche modo volevano contribuire alla "divulgazione" della materia ferroviaria in tutte le sue accezioni, dalla tecnica pura ad un approccio più "storico", lo spettro era ampio. Purtroppo, molta parte del lavoro andò irrimediabilmente perduto a seguito dell'attacco che "distrusse" la vecchia piattaforma. Qui vengono riproposti gli articoli di cui è stato possibile operare un recupero, oltre a qualche breve scritto che partendo dagli spunti offerti dalle foto caricate nella galleria fotografica, ha dato la possibilità di sviluppare temi brevi, ma non per questo meno interessanti (almeno spero ). Buona lettura quindi

Filmato di Ettore " @ettore48" a Beaulard, nel 2011: l'ingresso dalla Francia di "Italo" di NTV.

Al minuto 1:12 del quarto filmato, probabilmente una testimonianza degli interventi di manutenzione del viadotto Morandi a cui abbiamo più volte sentito riferirsi nelle cronache dell'assurda tragedia dell'estate 2018.

Altra discesa su Genova, sempre a bordo di una ALe801, sempre ad opera di Alessandro Manfredi. Il treno è un locale Tortona-Genova Brignole del 1990. Tante cose son cambiate...a cominciare dalla completa cancellazione del servizio viaggiatori tra Tortona ed Arquata Scrivia (nelle stazioni intermedie, meglio specifico. Vista la frequentazione in questo video sembrerebbe nemmeno a torto...ma si trattava di un orario ormai fuori dal traffico pendolare, in periodo scolastico e giorni di mercato la frequentazione era ancora buona). Ad oggi, l'unico treno che origina da Tortona è un regionale su Milano Centrale, ma questa è un'altra storia. Buona visione 1/4 Tortona - Stazzano 2/4 Stazzano - Borgo Fornari 3/4 Borgo Fornari - Rivarolo 4/4 Rivarolo - Genova Brignole A differenza del treno Alessandria-Genova Brignole di questo cabride, il Tortona-Genova da Arquata Scrivia giungeva a Ronco Scrivia via "Succursale", risparmiandosi qualche fermata. Si tratta dell'istradamento che di solito viene assegnato ai treni "veloci". Da Ronco invece prosegue sulla "Storica". In entrambi i viaggi, si vede, a diverso stato di avanzamento, ma non ancora completo, il "salto di montone" che è stato realizzato ad Arquata, "lato" Genova. In entrambi i viaggi, la famigerata "rete snella" era ancora di li a venire e lo stato complessivo delle stazioni era di ben altro tenore. Altri tempi... L'itinerario si svolge praticamente su metà della linea Milano-Genova, ho dato un po' per scontato che la linea sia "nota", ma per dare meglio l'idea di dove si è svolto il servizio del filmato, ecco il quadro delle linee di un vecchio orario scansionato, reperito in rete. In blu l'itinerario seguito dal treno. Qui invece la traccia oraria estratta dal quadro orario dell'orario commerciale in vigore il giorno delle riprese (e reperito presso https://www.archiviofondazionefs.it)