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Doppia trazione


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Se in testa ad un convoglio attacco due locomotori, per default, quale  viene attivato? In poche parole, se volessi simulare il caso di un convoglio merci trainato da E655 che ha un guasto, e a cui viene in soccorso un'altro mezzo, quale viene attivato, solo quello in testa o tutti? E questo sia con DCC che in modalità reale?

Grazie

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Tutti e due: Trainz si basa molto sulla pratica ferroviaria australiana e americana, in cui la trazione multipla è la regola piuttosto che l'eccezione(*). Ciò vale sia per il DCC sia per la modalità reale.

 

Ci sono alcune locomotive scriptate che permettono di accendere o spegnere i motori, ma non so se sia possibile farlo individualmente. C'era una sessione australiana, non ricordo più in quale versione di Trainz in cui si andava a soccorrere un treno bloccato in linea perché la locomotiva: però la loco "guasta" era in realtà un rotabile rimorchiato (usava il 3D della locomotiva ma il motore che non erogava alcuno sforzo di trazione).

 

(*) Di per sé, le enormi locomotive Diesel americane non sono particolarmente potenti (dai 3.000 ai 4.500 kW), però non girano quasi mai isolate :mrgreen:.

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Quindi la potenza di trazione è sempre complessiva e comprensiva di tutte le motrici presenti nel convoglio, che esse siano in trazione o spinta.

Ok, capito il concetto, però peccato non potere disporre di opzioni di guasto locomotiva come invece avviene in Flight Simulator. 

 

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E' possibile, però la maggior parte sono di provenienza est Europa (Polonia, Slovacchia e Repubblica cechia) sia elettriche che diesel: qui solo le Skoda (162/163/363/362 e 131) tramite una funzione nelle propietà delle locomotive hanno la possibilità di attivare/disattivare i motori e quindi viaggiare spente come locomotive in trasferimento; sempre nello stesso sito in questa sezione  solo le diesel ST44/M62 che siano anche dell'autore "camry2" hanno la stessa funzione descritta poc'anzi.

 

Sulla DLS se cerchi  come autore "yuz6099" gran parte delle loco che ha fatto hanno la stessa funzione di attivare/disattivare i motori.

 

Spero di esserti stato utile e di essermi spiegato bene :mrgreen:

 

:ciao:

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io ho fatto così... ho preso un decina di locomotive di vario genere le ho copiate le ho reimmatricolate,e gli ho tolto la spunta dell'engine nel config.Da 1 a 0.E poi le ho messe nei vari punti degli scali,così all'occorrenza quando serve le metto come locomotive inattive in composizione.Di seguito la messa in composizione ait reni della macchine avviene nella realtà come:
Attive e quindi come locomotive di rinforzo.Doppia in testa,quando il treno non supera le 1200 tonn,doppia in coda di spinta quando il treno supera le 1200 tonn. e fino a 1600 tonn.,questo per gli organi di attacco.Questo tonnellaggio si riferisce all'ex-compartimento di Genova,da altri parti bisogna vedere le prefazioni compartmentali  parte 1a e 2a,dei vari compartimenti,e intercalata,ma alla distanza minima di 10 assi.

Attive ,ma trainanti se stesse.

Inattive di norma sempre dopo la locomotiva titolare del treno.

Le prestazioni delle locomotive per determinare quando serve la macchina di rinforzo.

E 636  tira fino a 1100 tonn.

E 633  """""   ""  " 900  """

E 645/6""""    """ " 1200 ""

E 656  """"   """"     """"   """

Le traxx e vectron non ho idea perché non le conosco..

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4 ore fa, Fulvio53 ha scritto:

ma mi non ricordo le 326 non so perchè le ho mai avute

 

Buon per te! Pensa andare sui Giovi (in Succursale, ovviamente: sulla storica, partendo da Pontedecimo non saresti mai arrivato non dico a Busalla, ma al Piano Orizzontale :rotfl:). Non a caso erano tutte assegnate a Bologna, su linee assolutamente pianeggianti, dove tiravano localiini con 5-6 carrozze.

 

Tra le peggiori locomotive mai entrate nel parco FS, sicuramente le peggiori in continua(*): a loro discolpa, furono le prime locomotive veloci in continua, che avrebbero dovuto trainare rapidi leggeri da 4 carrozze a 150 km/h (quando il massimo della velocità erano i 100 km/h delle 330/331/332/431, peraltro realizzabili solo su una minima parte della rete). E comunque anche le successive 428 non è che siano riuscite molto meglio...

 

Come prestazioni credo che fossero scarsissime: con un peso aderente di 60 tonnellate (su 114 totali), scarsa potenza, rapporti lunghi, ruote altissime (2050 mm, più delle 691). A spanne, avranno avuto uno sforzo massimo intorno ai 150 kN (una 424 tira di più :mrgreen:)

 

(*) Se consideriamo il trifase, è difficile battere le 552 :suicide:

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1 ora fa, UP844 ha scritto:

Fulvio, solo 900 t (meno di una 626) per la 633?? :bho:.

Sì.tant'è vero che con i torino Tr.54709 e 54705 tanto per citarne alcuni(questi treni circolavano anni fine "90)e altri come i Racoonigi Moncalieri,in prtenza da sestri erano più di 900 tonn.mettevano sempre doppia in testa.Fatti conto che per raggiunger questo peso si parla di 12/13 carri.Mentre i Novi ligure trreni 54723,54725,54729,54331 numeri sempre in partenza da sestri da dove poi assumevano il numero pari erano sempre sui 24/26/28 carri rghmms insieme ai Sammp(6 assi) e smm dell'Ilva si parla appunto di 1600tonn..Tral'altro una curiosità nei primi anni 90 sui Smm dell'Ilva caircavano tre rotoli in piedi(verticale)poi non l'hanno più fatto perché gli smm erano carri deboli e ne caricavano solo due sui perni dei carrelli.uno per perno.In quel punto il carro ha la massima portata.Poi i Sammp avevano un altro difetto che oltre ad essere svergolati aveveano anche un problema sulla timoneria.I Portasuole esterni ed interni dei carrelli,non era raro il caso che si rompeva la coppiglia causa suole debordate e e lo staffone che reggeva i portasulo cadeva giù.Più di una volta mi è capitato di traovare casi del genere a cui ho dovuto legare con filo di ferro lo staffone al pendino ,sì che che c'era lastaffa del triangolo freno,ma questa era frutto di saldatura e quindi una volta legato si provvedeva ad isolare il carro dall'azione frenante.Capisci bene che se rimaneva in servizio era un problema.Se il poortasuola era nel senso marcia del treno all'azione frenante il portasuola non essendo più impernato nel pendino veniva trascinato sù e si incastrava tra la cassa e il carrello.se invece era nel senso opposto veniva trascinato sotto la ruota col rischio di deragliamento.Non era una cosa da scherzarci sopra.Ne ho trovati un mucchio di queste situazioni.Devo ringraziiare che mi è sempre andata bene.Ritornado sulle 626 non erano chiamate i "muli"?

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1 ora fa, UP844 ha scritto:

 

Buon per te! Pensa andare sui Giovi (in Succursale, ovviamente: sulla storica, partendo da Pontedecimo non saresti mai arrivato non dico a Busalla, ma al Piano Orizzontale :rotfl:). Non a caso erano tutte assegnate a Bologna, su linee assolutamente pianeggianti, dove tiravano localiini con 5-6 carrozze.

 

Tra le peggiori locomotive mai entrate nel parco FS, sicuramente le peggiori in continua(*): a loro discolpa, furono le prime locomotive veloci in continua, che avrebbero dovuto trainare rapidi leggeri da 4 carrozze a 150 km/h (quando il massimo della velocità erano i 100 km/h delle 330/331/332/431, peraltro realizzabili solo su una minima parte della rete). E comunque anche le successive 428 non è che siano riuscite molto meglio...

 

Come prestazioni credo che fossero scarsissime: con un peso aderente di 60 tonnellate (su 114 totali), scarsa potenza, rapporti lunghi, ruote altissime (2050 mm, più delle 691). A spanne, avranno avuto uno sforzo massimo intorno ai 150 kN (una 424 tira di più :mrgreen:)

 

(*) Se consideriamo il trifase, è difficile battere le 552 :suicide:

Le 326 e 428 avevano poca aderenza..le 428 le avevamo a Torin,ma no erano di Torino Sto,erano di milano.A volte facevano dei termini corsa A Chivasso e poi le prendevamo noi.Le 326 mai avute.Erano di Bologna e Ancona...L'unica cosa che mi ricordo ,ma questo equivale anche alle 626,avevano i coltellini dei ventilatori che doveno essere inseriti anche dalla cabina che non si guidava.Invece i compressori no.E alcune avevano leve dell'aria per alzare i pantografi invece dei pulsanti.4 posizioni tutta indietro panto posteriore,al centro zero,tmetà avanti panto anteriore e tutta avanti tutti alzati.🚂

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35 minuti fa, Fulvio53 ha scritto:

4 posizioni tutta indietro panto posteriore,al centro zero,tmetà avanti panto anteriore e tutta avanti tutti alzati.

 

Come il comando dei pantografi in Trainz! :rotfl:

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3 ore fa, UP844 ha scritto:

 

Come prestazioni credo che fossero scarsissime: con un peso aderente di 60 tonnellate (su 114 totali), scarsa potenza, rapporti lunghi, ruote altissime (2050 mm, più delle 691). A spanne, avranno avuto uno sforzo massimo intorno ai 150 kN (una 424 tira di più :mrgreen:)

 

Se queste considerazioni sono riferite alle E428, com'è che verso fine carriera furono dirottate in servizio merci se non erano il massimo della vita essendo progettate per Rapidi e/o Direttissimi?

 

Ottimo aneddoto Fulvio!

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in effetti le 428 come sono uscite in servizio avevano peso reale 135 tonn. e peso frenato di 110 tonn. e la velocità massima era impostata a 135 km/h.poi l'hanno abbassata 110 km/h.Il peso e la larga iscrizione in curva e sulle deviate hanno fatto sì per la riduzione della velocità.erano la pacchia degli scambi inglesi...Il peso però è rimasto quello fino alla fine.Però a me non sono mai dispiaciute,sì è vero che erano scomode prima dell'avvento dei sedili tondi e il telaio in ferro,il sedile (uno)per il macchinista era una tavola di legno ripiegabile..L'aiuto stava in piedi.Deu sistemi di trasmissione,ma lo sapete già uno era quello coi tamponi in gomma,e l'altro con i pacchimolla.Questi si rompevano sovente..I carrelli guida i primi erano a boccole d'olio e metallo bianco,poi sono usciti con le ultime quelli a rulli

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On 4/8/2022 at 1:41 PM, UP844 said:

Fulvio, solo 900 t (meno di una 626) per la 633?? :bho:.

 

Forse per il fatto che sono B'B'B' sia più difficile controllare  lo slittamento degli assi visto che con un motore solo controlli i due assi del carrello. Anche se era elettronica.

 

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900 t mi sembrano comunque pochissime, soprattutto rispetto a una 636, che ha più o meno la stessa massa, ma ha meno della metà della potenza, ed essendo reostatica e la sfrutta anche peggio :bho:.

 

Forse sono dati "cautelativi" che si riferiscono ai primi tempi di esercizio, quando le 633 avevano un tasso di guasti stratosferico.

 

:ciao:

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Vedo se riesco a prelevare la prestazione,ma sono sicuro che siano 900 t. a meno che la mia memoria faccia cilecca...non dimentichiamoci che sì che sono tre carrelli,ma sono monomotori....comunque anche per mia curiosità..Nell'ufficio veicoli di sestri p. c'era la tabella delle prestazioni della macchine fino alla 633/2

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Ragione a metà...in effetti la 632 può tirare in piano un convoglio passeggeri di 1000t. a 160.La 633 ha il rapporto corto e quindi è limitata a 130..

Per quanto riguarda la prestazione in tonnellate anche se nella tabella di sestri ponente indicava 900t,,era forse per il traino dei treni di coils in più in salita su dai Giovi. Magari in piano tirava di più anche lei..Ma delle 900 tonn.sicuro come il sole sorge domani.E questo è evindeziato dal fatto che ripeto coi torino,moncaliri e racconigi,erano treni che superavano le 1000 tonnellate .12/13 carri con due rotoli o tre caricati gli davano sempre la doppia.A vplta 636,626,656 oppure una 633,dipende dalla disponibilta della macchine.

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