Hai ragione. In effetti il mio ricordo è più legato alle autostrade. La 7 Hannover-Hamburg si divide con la 27 verso Brema ad Hodenhagen, poco sopra Hannover. Ciao ALM

Le linee da Brema a Amburgo si riuniscono poco sotto Amburgo, a Celle c'è la confluenza tra la linea merci che arriva da Lehrte e la passeggeri che arriva ha Hannover.

Si, hai ragione, ma da quello che ricordo le linee da Bremen e da Hamburg verso sud si riuniscono nei pressi di Celle e poi proseguono verso Hannover. Sono passati un po' di anni da quando sono stato da quelle parti, diciamo 45... Allora alla testa dei treni nord-sud (Hamburg-Bremen verso Mnchen e Stuttgart erano trainati perlopiù dalle E 103. Ad Hamburg Hauptbahnho partono i treni vero beck ed (una olta) Puttgrden, dove c'era il traghetto verso al Danimarka sulla Vogeelflugline Hamburg - Kopenhagen. L'ultima vola che 'ho fata treno su questa linea erano in servizio le (bellissime) V200, pou 220-221. Sei mai andato a vedere il BEM a Neumarkt-Wirschberg? Io ci sono stato l'ultima volta nel 2008 assieme ad Ettore ed un altro amico in occasione del 150mo anniversario delle Schiefe Ebene ed è stato uno sprettacolo impressionante. Se non ricordo male c'erano 15 diverse locomotive a vapore impegnate in altrettanti treni speciali provvenienti da tutta la Germania. Il BEM è un museo che deve essere visitato. Troppo bello.. Non lontano, a Nordlingen (all'altezza di Landshut tra Monaco e Norimberga) cè un altro museo molto valido ch vale la pena di visitare. Ciao ALM

Brema si trova più a Ovest di Amburgo di quasi 100 km, comunque sì, sono stato un giorno e mezzo sulla Nord Sud Strecke, per la precisione a Burgdorf e a Hamburg Harburg

Ciao, trovo i tuoi post molto interessanti. Volevo chiederti se hai avuto occasione di vedere anche traffico nord-sud dato che Hannover è sulla direttrice Hamburg/Bremen - München nonchè sul percorso ovest-est Ruhrgebiet - Berlin. Ciao ALM P.S:: peccato che la dilagante standardizzazione delle locomotive non ci permetta più di vedere capolavori come le E 103 o E 194, per non parlare del vapore...

Stazione di Dedensen Gümmer Posta a Ovest di Hannover, lungo la linea che da Hannover porta a Wunstorf, da lì si dirama in 2 linee, a nord verso i porti di Bremerhaven e Wilhelmshaven, a sud verso Hamm e Colonia, da lì poi verso i porti di Rotterdam e Anversa, la stazione è facilmente raggiungibile con la S-Bahn di Hannover, le linee S1 e S2 permettono ogni 30 minuti un collegamento rapido con il centro città. La stazione ha 4 binari passanti, 3 dono serviti da marciapiede, quelli a nord sono dedicati quasi esclusivamente al traffico passeggeri, di merci in 4 giorni di foto ne ho visti 2 passare, velocità massima 200 km/h attrezzata sia con PZB sia con LZB. I binari a sud sono quasi esclusivamente dedicati al traffico merci, sempre in 4 giorni di foto, ne ho visti passare 2 treni di passeggeri, velocità massima 120 km/h attrezzata solo con PZB COSA CIRCOLA: PASSEGGERI: Oltre ai regionali, come lunga percorrenza circolano ICE, IC e Flixtrain MERCI: Il traffico merci è molto variegato, essendo una linea verso il secondo porto della Germania che è Bremerhaven, i treni container la fanno da padrone, circolano anche molti merci di auto e furgoni, sempre diretti a Bremerhaven, tutti con composizioni da 750 metri di lunghezza. Essendo la linea parte della ferrovia che attraversa la Germania da Est a Ovest, è percorsa da molti shuttle, che dalla Polonia vanno verso il porto di Rotterdam, ho fotografato il Rzepin, il Poznan e il Lovosice Shuttle, quest' ultimo nuovo collegamento con la Repubblica Ceca, come da molti treni container da/per la Cina. Il traffico diffuso qui è estremamente variegato e cospicuo, il terminal di smistamento di Seelze ogni giorno lavora decine di diffusi, di ogni dimensione e genere.

Partiamo dal principio: Perché Hannover? Hannover mi è stata vivamente consigliata da alcuni spotter e macchinisti, durante una giornata di foto lungo la ferrovia del Brennero, mi avevano detto che la presenza delle compagnie private era più massiccia, rispetto alla Maintalbahn (da me visitata a Luglio del anno scorso), cosa poi rivelatasi più che veritiera. Arrivare ad Hannover è semplice, da buon ferro amatore ho utilizzato il treno per il mio viaggio, da Venezia Mestre a Verona, da Verona a Monaco Di Baviera dove mi sono fermato per mezza giornata di spotting e anche per bere una buona birra, il mattino seguente alle 05.30 sono partito alla volta di Hannover, raggiunta comodamente in poco più di 4 ore. La difficoltà maggiore è stato trovare il punto esatto dove andare a fare foto, in questo caso Facebook e Instagram con le tante pagine di trainspotter sono stati utilissimi, ma soprattutto con YouTube ho trovato dove andare, lì i cabride e i video in stazione non mancano, così alla fine ho scelto di andare nella stazione di Dedensen Gümmer. Questa stazione è famosa per un punto foto posto più a est della stazione: Il punto in se non sarebbe male, ma per quello che dovevo fare è posto troppo in basso rispetto al piano del ferro, di conseguenza ho preferito rimanere in stazione, che è stata la scelta migliore.

Di tuoi like ne vedo comunque nell'album.

@Cancio Ho notato un problema con i like che non mi sembra salvare quando sono sulle foto...

Condivido l'auspicio di Carlo

Sposterò tutti gli ultimi post nell'apposita discussione "I bei tempi andati..." se vogliamo continuare l'annosa diatriba "Ah, le E636, altro che le TRAXX" (A cui io aggiungo, "Ah, le E554, altro che le E636..."). I tempi cambiano, la ferrovia cambia e grazie al cielo c'è qualche timido segno di ripresa anche in questo paese gommofilo (vedi l'impressionante aumento del traffico merci in Adriatica, una volta dotata di una sagoma decente). Qui continuiamo a goderci le foto di Davide (postane ancora!), grazie.

La situazione è questa, che ti piaccia o no, anche lì le cose stanno cambiando. Da tenere conto che il consumo di carburante e l'inquinamento soprattutto di una Ludmilla è molto di gran lunga superiore rispetto a una Stadler Eurodual o Siemens 248, e di questi tempi di eco sostenibilità e riduzione di consumi di carburante, ben vengano queste locomotive.

Anche qui da noi circolano merci fino a 2500 tonnellate di massa rimorchiata, con una sola locomotiva ( solamente in singola locomotiva un treno risulta competitivo in termini di costi), perlopiù trasportano cereali e prodotti siderurgici, sono solamente 2 i gruppi di locomotive autorizzati da RFI per il traino di questi treni, e sono le E193 e le E494, questi gruppi di locomotive hanno la forza di trazione necessaria e i sistemi per gestire questi pesi che gli altri gruppi come E652, E405 e E412 non hanno, infatti, nessun treno sopra le 1600 tonnellate viene trainato da esse, solamente da E193 e E494, per i treni fino alle 2200 tonnellate ci sono anche le E191.

Sto , dico solo questo.

Ah bhè grazie, con le linee piatte che hanno non mi stupisce più di tanto che fanno cose fuori norma; grosso modo sarebbe lo stesso con una E652 o E405/412 sulla pianura padana se RFI dà il benestare a Mercitalia, ammesso che ne abbia necessità.

Eh sì, l'arrivo sempre più massiccio di locomotive come la Stadler Eurodual o la Siemens 248 che funzionano sia sotto la catenaria da 15 KV CA, sia con un diesel da oltre 3800 Cv per le linee prive di catenaria, ne stanno limitando l'utilizzo, come costi sono più economiche. Inoltre è da considerare un cosa che è molto importante, con una locomotiva come la Stadler Eurodual fai tutto, dal terminalizzazione al traino in linea principale, non serve più una locomotiva diesel dal terminal allo scalo, e un elettrica per il restante percorso, fai tutto con una, i costi e la gestione risultano più leggeri.

Dubito che delle loco di progettazione russa rispettino le norme anti-inquinamento europee (anche quelle degli anni '70 )

Se parliamo di prestazioni, non ha nulla da invidiare a Vectron e Traxx 3, quella che ho messo nella foto trainava un merci di grano da 2500 tonnellate, al apparenza senza alcun problema. L'incognita come hai scritto, sono i pezzi di ricambio, però essendo una locomotiva CA sono più facili da reperire rispetto alle nostre CC

COSA!? Ti hanno detto anche i motivi? Spero durino fino a quando deciderò di metter piede in krukkolandia e di andare solo per linee diesel.

Quella con la 143 ha il treno completamente tagliato; la "riserva" è sulla prima foto alla 151 con quel gigantesco e discutibile candeliere per i segnali: io avrei fatto un paio di passi in avanti per tagliarlo dall'inquadratura ( ma quelli sono gusti personali). Ad ogni modo si, sono quelle

Immagino che ad una IF privata costi meno un paio di 120 che una TRAXX o una Vectron nuova. Potrebbero avere qualche problema di reperimento dei ricambi, ma come prestazioni, mi sembrano più che valide.

Sono andato a curiosare un po'... Le ETA 150 (poi 515), costruite dal 1954 al 1965 in 232 esemplari (+216 rimorchiate pilota), in servizio fino al 1995, avevano un'autonomia di 250-400 km e una velocità massima di 100 km/h. Le ETA 177/178, costruite dal 1907 al 1915 in 8 esemplari, in servizio fino al 1962, avevano un'autonomia di 300 km e una velocità massima di 70 km/h (in origine, 100-160 km e 60 km/h). Sono quelle postate da Andrea nel primo post della discussione.

La 120 con le private ha quasi una nuova vita operativa, ne ho fotografato diverse unità qui a Dedensen Gümmer

Sicuramente la Ludmilla, la 151 e la 143. Ogni giorno di prima mattina verso le 08.00 sia la Ludmilla, sia la 151 facevano la spola dallo smistamento di Seelze ai vari terminal con i diffusi, ne ho fotografato diverse unità. Da quello che ho sentito dire da appassionati tedeschi, le Ludmilla avranno vita breve, qualche anno al massimo.