UP844 Posted March 18 Author Posted March 18 Grazie per la "prospettiva dall'interno" Concordo sull'origine dei problemi negli anni '80: un organico gonfiato a dismisura per motivi squisitamente clientelari di scali (e officine: vogliamo dimenticare le OGR di Saline Ioniche?) costruiti e mai utilizzati è piena la penisola: in questa discussione ho riportato due casi (Cerignola e Castel San Giovanni), ma facendo ricerche ne ho trovati molti altri. le E491/2, in particolare, furono una follia realizzata (malamente) per cercare di introdursi nei mercati esteri(*), ma anche se avessero funzionato e circolato erano un prodotto scadente: pesanti (84 t quando le 20 t/asse erano un sogno su buona parte della rete e sicuramente non in Sardegna), poco potenti e con motori a corrente continua. Per inciso, non abbiamo MAI esportato una singola e solitaria locomotiva a 3kV cc, escluse quelle per la Jugoslavia, che fanno storia a sé. aggiungerei anche gli 800 carri tramoggia ordinati negli anni '80 per servire delle ipotetiche centrali a carbone, poi cancellate, e rimasti accantonati in tutta Italia per anni 50 minuti fa, Tony Capa ha scritto: Moretti, che essenzialmente è stato un revisore dei conti Concetto sfuggito a molti, che lo collegano al passaggio dalle livree "a strisce" anni '80 all'odiatissimo XMPR . Tutto ciò premesso, alcune delle politiche adottate in "epoca Moretti" (per semplicità) erano e rimangono discutibili, soprattutto da parte di RFI, teoricamente indipendente da Trenitalia. Per esempio: la sclerotizzazione della rete con l'eliminazione di binari di precedenza, comunicazioni (attualmente in fase di correzione, per fortuna) il taglio degli allacciamenti ai raccordi in caso di mancato raggiungimento di una determinata soglia di traffico, impedendo così agli stabilimenti raccordati di servirsi di IF che avrebbero potuto essere più convenienti di Trenitalia Cargo/Mercitalia (indipendente da RFI). gli ostacoli frapposti a NTV e ArenaWays: la prima è una compagnia molto più solida ed è riuscita a sopravvivere e proliferare, la seconda no. da parte di Trenitalia Cargo/Mercitalia, l'eliminazione totale dei servizi non a treno completo. Ovviamente, non sono più i tempi in cui ogni stazione aveva il proprio Magazzino Merci e passava il treno raccoglitore, però non posso fare a meno di chiedermi come sopravvivano economicamente le IF che offrono tale servizio . Aggiungiamo a questo una politica locale dedita a scelte per lo meno discutibili: per limitarmi a una realtà che conosco bene, in Liguria esisteva il "problema" della stazione di Ventimiglia, elettrificata a 1.500 V. Invece di rendere i treni atti a marciare per un brevissimo tratto a 1,5 kV, con una spesa che sarebbe stata minima rispetto al costo del treno, si è scelto di elettrificare a 3 kV parte del piazzale di Ventimiglia, con una spesa assai superiore .
Cancio Posted March 18 Posted March 18 1 ora fa, Tony Capa ha scritto: Non so se qualcuno in questo forum fa il mio stesso lavoro, ma la logistica su treno nel 2026 cerca soprattutto velocità, costi certi e leggerezza nelle procedure, 30/40 anni fa non esisteva la concorrenza dei camion stranieri con il cabotaggio, oggi si deve fare i conti con questo concorrente che in molti parte molto in vantaggio. Non sono nel tuo campo, ma per via del mio lavoro una volta ho avuto modo di fare quattro chiacchere con un dipendente che faceva da referente per i miei sopralluoghi presso lo stabilimento di produzione di pneumatici di un grosso gruppo industriale francese (non faccio nomi, ma non ci vuole molta fantasia) che sorge poco distante da dove abito. Posso quindi portare un "dietro le quinte" marginale, non direttamente collegato a quanto hai descritto (grazie, post molto interessante!) ma che comunque può aiutare a dipingere bene il quadro in tutte le sue sfaccettature. Un tempo lo stabilimento era raccordato con la ferrovia, ma già da molto tempo ormai il binario è stato "tagliato": rimane a testimonianza la rete interna, rimaneggiata solo in pochissimi punti e si indovina ancora parzialmente l'innesto sulla linea principale, sia osservando da bordo treno che curiosando con Google Maps o servizi similari, anche se ogni anno che passa le tracce si fanno sempre meno percepibili. Questo mio referente mi diceva che anche se fosse stato ancora attivo il binario di collegamento alla rete, il "modello produttivo" attualmente adottato nello stabilimento si sarebbe rivelato del tutto incompatibile con il trasporto su ferro, sia per il prodotto finito che anche per le materie prime. Quello che un tempo (l'insediamento risale agli inizi degli anni 70 del 1900), per volumi di produzione e movimentazione sia di semilavorati che di prodotti finiti poteva anche funzionare, al giorno d'oggi non fornisce il servizio di cui necessita l'azienda vista l'organizzazione della produzione che ha adottato. Ad onor di cronaca, di contro lo stabilimento di altra azienda, questa volta chimica "pura", che sorge a poche centinaia di metri da quello di cui raccontavo, è ancora raccordato alla rete, muove ancora su ferro, specialmente materie prime o semilavorati, ma manco a dirlo, è tra i servizi "mollati" dalla galassia FS ad altri operatori.
UP844 Posted March 18 Author Posted March 18 Per le sostanze chimiche, a volte la scelta del ferro è obbligata, per via delle limitazioni al transito sulla rete stradale. Fino a qualche anno fa tra Scarlino e Vado Ligure circolavano dei treni curiosissimi, composti dalla locomotiva e da una (raramente 2, in casi eccezionali 3) cisterna a due assi di acido solforico per il trattamento dell'acqua di alimentazione delle caldaie presso la locale centrale elettrica. L'unico motivo per cui il trasporto veniva effettuato per ferrovia era il divieto di transito per le autocisterne che trasportano acido solforico sulle autostrade liguri, dovuto alla sagoma ridotta delle gallerie. Da qualche parte devo avere delle foto della manovra dei carri a Vado, con macchinisti della 145 e manovratori in tuta protettiva e maschere antigas.
Tony Capa Posted March 19 Posted March 19 Il 18/03/2026 alle 22:00, UP844 ha scritto: però non posso fare a meno di chiedermi come sopravvivano economicamente le IF che offrono tale servizio . Se dobbiamo fare un paragone , immaginiamo che DB, OBB e FS siano dei atleti durante una gara, mentre DB e OBB se la giocano quasi alla pari, FS si porta sempre dietro un grosso peso sulla schiena che la rallenta di molto, questo peso è formato da burocrazia, regolamenti e procedure interne che portano a dei costi che gli altri non hanno, gli altri corrono con molti servizi dedicati, FS è tagliata fuori. Il paragone per spiegare l'affermazione che ho quotato, mi sembra il più corretto. Qui a Pordenone MIR era presente con un TC da Genova Marittima, con i lavori che il terminal sta avendo, e soprattutto con il passaggio dalla gestione Hupac a Inrail, il treno è stato attestato a Padova Interporto, con partenza da Savona Parco Doria. Il treno viaggia in TES da Genova a Savona perchè la linea è in sagoma C22, il treno utilizza anche per i container HC i carri Sggrs e Sgns e non i soliti ultra ribassati Sffggmrrss. Degno di nota è stato un episodio successo a questo treno successo nel 2023, che ha tenuto tutti svegli (compreso il sottoscritto) per l'intera la notte. Era stata organizzata una spedizione di container per Genova, il carico era costituito da vari impianti costruiti da alcune aziende della zona, erano smontati in più parti e caricati su diversi container, la spedizione era da spedire nei Stati Uniti. Era di fondamentale importanza la puntualità del treno a Genova per il carico in nave, il 652 che doveva venire prendere il treno si era guastato a Bologna, mentre stava facendo un treno che avrebbe lasciato a Padova, da lì sarebbe poi arrivato a Pordenone per prendere il nostro treno per portarlo a Genova. Alle nostre richieste di avere una locomotiva qualsiasi per prendere il treno, MIR ci aveva risposto che al momento nessuna locomotiva era nei paraggi, dovevamo aspettare. Cioè, rendiamoci conto, un operatore nazionale che non aveva locomotive in zona, vi lascio immaginare i commenti e il nervosismo che c'era quel giorno. Medway e Medlog fortunatamente ci sono venuti in soccorso, mettendo carri aggiuntivi sul treno per La Spezia e portando alcuni container a Padova Interporto per Gioia Tauro, siamo riusciti a spedire tutto, in tempo, ma con dei extra costi, che ovviamente MIR non ti rimborsa, tra l'altro oltre al danno, anche la beffa, nemmeno le scuse ci sono pervenute per quel episodio. Queste sono le FS, chi le osanna, gli consiglio un esperienza come quella che ho descritto. Da Gennaio MSC ha portato a Trieste il servizio Dragon diretto per gli Stati Uniti, le spedizioni adesso sono fatte direttamente con Medway. Mi scuso ancora per la lunghezza del post, ma era da raccontare questa storia. 1 1
UP844 Posted March 19 Author Posted March 19 47 minuti fa, Tony Capa ha scritto: ma con dei extra costi, che ovviamente MIR non ti rimborsa, tra l'altro oltre al danno, anche la beffa, nemmeno le scuse ci sono pervenute per quel episodio. MIR si assume, suppongo con un regolare contratto, l'impegno di trasportare la merce, non rispetta l'impegno e non paga nemmeno delle salatissime penali per inadempienza??? Voglio lavorare così anch'io!
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