DR Br 53 0012

[ALM]

Ciao

 

Qualcuno forse si ricorderà che Märklin negli anni '70 offrì una locomotiva particolare, la Br 53 ne rodiggio 1-C-D-0.

Ne è saltata fuori una foto ed io l'ho rifatta.

 

Ciao ALM

[ALM]

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Ciao ALM

 

[D143.3046]

Ciao Andrea; il tender ha una strana forma: come mai? Così come è insolito quel lungo tubo che passa sotto o a lato della caldaia

 

[Trainmaster189]

At least you could try remaking it later.

[ALM]

13 ore fa, D143.3046 ha scritto:

Ciao Andrea; il tender ha una strana forma: come mai? Così come è insolito quel lungo tubo che passa sotto o a lato della caldaia

 

Si tratta di un tender a condensazione che recupera l'acqua dal vapore invece che lasciarla disperdere nell'atmosfera.  Questi tender sono stati usati spesso in condizioni di scarso approvvigionamento idrico in quanto aumentano notevolmente il raggio di azione delle locomotive senza aver bisogno di rifornimento.

In Germania sono stati utilizzati con le locomotive "da guerra" Br 52 specialmente quelle usate sul fronte sud-orientale. Se non sbaglio, vado a memoria, ne sono stati costruiti un paio di centinaia in due tipi, uno con carrelli a 3 e 2 assi ed uno solo con carrelli a due assi.

 

Ciao ALM

[sidew]

Interessante  la idea di recuperare il vapore di ritorno. e di fatto preriscaldi   pure l'acqua...

 

[ALM]

I tender a condensazione di vapore sono stati usati in molti paesi, in Sud Africa, ad esempio, diverse locomotive SAR gli hanno usati. In Argentina Porta ha utilizzato questi tender per le linee della Patagonia, dove era difficile l'approvvigionamento idrico. In URSS anche, viste le distanze tra i diversi punti di rifornimento. Probabilmente l'idea di accoppiare le Br 52 con tender a condensazione è nata proprio là.

Eccovi alcune foto di Kondenstender tedeschi.

 

Ciao ALM

 

[UP844]

Anche le due locomotive turboelettriche della UP avevano un condensatore per il ricircolo dell'acqua in caldaia (vedi la parte posteriore della cassa).

 

 

Ad ogni modo, anche se ha i suoi vantaggi, l'uso del condensatore - in una locomotiva a vapore convenzionale - ha comunque alcuni svantaggi:

• si riduce il tiraggio (inconveniente condiviso anche da altre soluzioni "esoteriche", come ad esempio i preriscaldatori Franco-Crosti).
• lo scambiatore di calore, a meno di utilizzare acqua demineralizzata, tende a incrostarsi con il tempo, richiedendo ulteriore manutenzione.

Entrambi i problemi possono essere risolti, il primo con l'uso di soffianti, il secondo utilizzando acqua demineralizzata (soluzione standard, per esempio, nelle caldaie delle centrali termoelettriche o delle navi), ma sono soluzioni che non vale la pena adottare laddove non esistano problemi di rifornimento idrico. É significativo, comunque, che nessuna delle compagnie americane la cui rete comprendeva lunghi tratti nei deserti del Sud-Ovest abbia mai preso in considerazione questa soluzione (preferirono passare direttamente alle locomotive Diesel, non a caso la ATSF fu tra le prime compagnie a ordinare le EMD FT già nel 1939)

 

[sidew]

Bellissima la linea del muso delle locomotive turboelettriche della UP, fa molto  art decò / futurismo  tipico del periodo tra glgi anni 20 e la WWII

 

Noto che il rodiggio sembra ricavato dalle locomotive elettriche GG1, (in pratica le 428 americane :D)

[Fulvio53]

Per evitare il deposito e le incrostazioni di calcare,da noi ,ma credo in tutta la rete fs si usava delle tavolette di disincrostante,chiamate Diskro.Ed erano vere e propie mattonelle grosse con un mattone di quelli crudi per intenderci e di color bianco.Queste tavolette venivano lanciate da terra dentro il tender(in verità bisognava salire sopra al tender e buttargliele dentro,invece per noi era preferibile appostarsi dietro al tender e tirare queste mattonelle dentro la portella se si sentiva il tonfo dell'acqua ,vuol dire che era stato centrato,a tal fine c'erano pure delle scommese in palio che consisteva delle bevute al bar)al rientro della macchina in deposito a fine servizio e anzi per dire la verità ora che mi ricordo,prima di lanciare le tavolette,si faceva l'analisi delle acque e in base ai risultati si sapeva quantetavolette immettere.L'analisi della acque consisteva il prlevamento dell'acqua della caldaia tramite il defangatore.Il personale addetto a questa operazione si approntava dalla macchina con un secchio munito di un manico abbastanza lungo e lo poneva sotto alla macchina dove era posizionato lo scarico di questo defangatore.A tutte la macchine del deposito si faceva questa operazione,ma anche negli altri depositi avveniva questo.

[Fulvio53]

Il personale addetto erano o gli accudienti o i manovali del deposito.L'analisi veniva ottenuta tramite dei reagenti chimici che ne stabilivano le propietà ,in base ai risultati venivano conteggiate le tavolette da mettere all'inteno del tender.Ma anche le macchine Locotender era la stessa cosa.Il primo scarico del defangatore non contava di solito appunto erano i depositi fangosi,mentre si procedeva a ottenere un prelevamento più pulito per avere più possibile la situazione reale della caldaia.